为何他们都放弃了激光雷达？

传感器是自驾车的灵魂之窗，被认为是保障乘客安全的重要基础，一直以来绝大多数投入自动驾驶的车厂，都是结合使用多种传感器，提供系统更全面的车辆周边资讯。

然而特斯拉却反其道而行，除了马斯克自始至终反对激光雷达，曾说「所有依赖激光雷达的人都注定失败」外，2021年5月更进一步宣布舍弃雷达，自驾技术的开发重心将全部放在摄像头上。

作为比较，Nvidia最新发表的自驾车平台，搭载14枚摄像头、9个雷达、3个激光雷达及20个超音波传感器，建立多元、大量的传感器系统可说是业界方向。特斯拉与整个产业截然相反的作法，当时也引发外界抨击是罔顾驾驶生命，会影响自驾技术的安全性。

事实上，舍弃雷达后特斯拉也对新车做了一些调整，辅助驾驶技术Autosteer限速75公里、更长的跟随距离，并且夜间会自动开启远光灯，同时还暂停了部份功能。

但为何特斯拉仍要一意孤行，将所有筹码押注在摄像头上？

要理解特斯拉的决策，需要先了解激光雷达、雷达等传感器的优劣所在。激光雷达与雷达相较摄像头最大的优势在于，他们能够更为精准地测量距离，而雷达更能够风雨无阻，不受外在恶劣天候的干扰。

激光雷达能够利用光或雷射测量距离，然而价格高昂，在车辆上安装激光雷达系统的成本高达1万美元，大大影响自驾技术的门槛，且在恶劣天候下无用武之地，使它一直不受到马斯克认可。

无独有偶，根据《路透社》报导，Toyota自驾子公司Woven Planet也决定要走与特斯拉类似的路线，重点聚焦在运用摄像头实现自驾技术。

Woven Planet工程副总裁麦克．班尼施（Michael Benisch）指出，使用昂贵传感器的自驾车成本太高，没办法大规模应用，他们新开发的摄像头比以往的传感器成本低了90%，可以轻松配备在载客车上。

而雷达同样主要责任是测量距离，虽然没有激光雷达精准，但价格相对激光雷达亲民，同时能够越过障碍物进行检测。但最大的问题在于，雷达能够带给自驾系统的资讯太少，只能知道前方有物体存在，但很难帮助车辆辨识那究竟是什么。

马斯克就曾转发推文，赞同雷达虽能够收集数据，却很难帮助车辆辨识物体、胜任各种驾驶任务，而摄像头在辨识物体上则较雷达做得更为出色。

因为激光雷达、雷达及摄像头各有优缺，有的公司选择多多益善，使用更多元的传感器提供资讯，但外媒《Volt Equity》也指出，当传感器提供的资讯不一致时，自驾系统仍需要以某个传感器为主体，因此更多传感器不一定能带来正面效果。

去年4月，马斯克也曾表示：「当雷达和摄像头影像不一致时，你该相信哪个？影像更为精确，所以比起融合多种传感器，专注在影像上是更好的作法。」

而虽然摄像头在测量距离上不及激光雷达及雷达的水准，但这部份可以透过训练神经网路来改善。特斯拉就曾在自驾日活动上，揭露他们训练AI如何透过摄像头影像感知深度。

而身为自驾车龙头的地位，也是帮助他们脱离激光雷达、雷达等传感器的关键。特斯拉率先在Model 3、Model Y取消雷达的理由是，这两种车款数量较为庞大，能够在短时间内提供大量数据，更快速转向Tesla Vision自驾系统。

2022年第一季，特斯拉交车数达到310,048辆，Model 3及Model Y就占据其中95%。

Toyota也指出，他们希望可以利用身为汽车大厂的优势，来收集大量数据协助自驾技术发展，班尼施提到：「我们需要大量数据，只从一小撮昂贵的自驾车收集少量数据根本不够。」

不过，相较特斯拉对摄像头的坚定态度，Toyota目前仍在自驾计程车上使用激光雷达及雷达。「未来摄像头技术完全有可能赶上更先进的传感器。」班尼施表示，「问题是多久才能达到足够安全、可靠的水准，我不认为我们知道时间点。」