但该计划的另一点要求着实让人挠头：虽然并不要求企业以何种方式达到降低排放的目的，但零排放车(Zero Emission Vehicle，简称ZEV，也就是没有尾气排放的车，包括纯电动车和氢燃料电池车)在总销量中的比例必须在1998-2000年之间达到2%，2001-2002年之间达到5%，最终在2003年及以后达到10%。
这两项加在一起便是LEV I计划的全部内容。之所以引入了一个ZEV的概念，CARB的思考是：首先，ZEV不会在任何情况下产生可挥发的空气污染物质，无论是加油过程还是烧油过程，这两点恰恰是以前完全没法彻底解决的问题;其次，也不需要跟踪监测车辆随着行驶里程增加，污染水平是否增加，由于车辆损耗而带来的污染问题也是以前污染管理的重点难点。
为了完成第一个任务，也就是那个非ZEV的减排任务，CARB给出了两个环保车分类：ULEV(Ultra LEV)和SULEV(Super-Ultra LEV)。根据LEV I的要求，单单按要求将这两种车推广就足以达到降低NMOG的水平了。可见ZEV目标的提出并不是为了完成短期目标提出的。而且由于它隶属于LEV I，它并没有刚开始得到广泛的关注。
提出ZEV的目标倒也不是CARB的一意孤行。事实上，在1990年洛杉矶车展，通用汽车发布了他们的概念版纯电动小跑车Impact(后更名为EV1)，展现出了公司对零排放车这个新兴领域的兴趣。这让CARB十分有信心提出ZEV计划。与此同时，美国先进电池研讨会(U.S. Advanced Battery Consortium, 简称USABC)也在1990年成立，目的就是帮助ZEV目标实现。1993年，联邦政府召集国内车企共同成立“新一代汽车合作”(Partnership for a New Generation of Vehicles,简称PNGV)，关注和ZEV相关的技术，也包括混动车技术。
但一切的协助都没法改变电池发展的客观规律。如下图，镍氢电池和铅酸电池的能量密度在十年中并未提高到USABC的目标，也因此没法实现ZEV项目的目标。
电池比能量和USABC中期目标的对比
图片来源：California Economic Policy2007年9月第3卷Learning from California’s Zero-Emission Vehicle Program
幸好加州在提出目标后持续对LEV I项目进行阶段分析(两年一次)。在1996年，CARB投票取消了1998年和2001年的销量要求，但还保留了2003年及以后所有大车企必须销售ZEV达到总销量的10%以上的目标。此后，1996年到2003年之间仅有4400辆电动车服役，但并不是全部销售给个人客户——公司客户购买、个人客户租赁以及补贴销售都是这些车推广的手段。
1998年，CARB又增加了一个名为“部分零排放车”(Partial-Zero-Emission Vehicle, 简称PZEV)的新的车型分类。它必须要达到最严格的LEV II(也是1998年发布的，替代LEV I的新规则，在2004年正式生效)的SULEV车型的排放水平，没有任何挥发性排放，还需提供15万英里/15年的排放保证(emission warranty)，防止由于车辆损耗带来的排放提高。
这个新分类的提出主要为了让车企能够更容易地完成ZEV项目的2003年目标：五台PZEV等效于一台ZEV，但必须要有40%的ZEV目标必须由真正的ZEV完成。车企当时的回应则是：依旧完不成任务，PZEV的要求太高，无法提供达标的车款。
有趣的是，车企们开始纷纷投身于混动车(请参考《追溯发展历程 借鉴普锐斯先例》)和迷你电动车的研发上，电池供应商比如松下EV Energy公司，也将目标从纯电动车转向混动车。
两年后，2000年，CARB再次对ZEV项目进行分析，这次又带来了一个新的车型分类：高技术部分零排放车(Advanced-Technology-Partial-Zero-Emission Vehicle, 简称AT-PZEV)。这种车必须达到PZEV的所有要求，同时(后面的是关键)必须有一种高科技，比如电驱动系统或高压气体储存。
但这次车企的反弹更大了。车企和销售公司立即联合在法庭上向ZEV项目提起上诉。为了缓和冲突，双方最终达成了新的和解——将ZEV项目的目标进行修正，提出了一个名为“替代实施路线”(alternative Compliance Path, 简称ACP)的改进方案。它彻底消除了单凭ZEV完成原计划(被称为基础路线base path)的硬性规定。车企可以通过ZEV, PZEV, AT-PZEV灵活组合的方式完成ZEV普及的要求，燃料电池车(Fuel Cell Vehicle, 简称FCV)也被纳入了这个范畴，形成了一个新的车型分类。
最终，我们看到了一个激进的计划还是没能战胜电池的客观发展规律。但同时也要看到，这项计划还是一定程度上激励了科技的发展和排放的降低。特别是当PZEV和AT-PZEV两种新的分类加入ZEV项目后，低排放技术和混动技术得到了相当程度的激励。随着项目评估逐渐让LEV项目的标准越来越接近现实，加州排放也逐渐成长为一个可追随可复制的排放规则，越来越多的州成为了CARB州(CARB States)。目前，有16个州或已采用或正在探讨采用CARB排放标准的过程中。已经采用的州共有14个州，分别是加利福尼亚州、康涅狄格州、佛罗里达州、缅因州、马里兰州、马萨诸塞州、新泽西州、新墨西哥州、纽约州、俄勒冈州、宾夕法尼亚州、罗得岛州、佛蒙特州和华盛顿州。
如今，加州仍然是全美空气质量最差的地区之一，但空气质量已有所提升。
