1992年EPAct推出，确定了“替代燃料”的官方定义。这个技术中性(technology-neutral)的概念恰到好处地处理了政府和企业之间的关系，将节能环保作为终极目标，同时又不影响任何技术的自由发展。但从其后的效果看，这个政策并没能完全达到它最初的目的。
在上次的文章中我们曾提到过加州，在时任州长罗纳德·里根(Ronald Reagan)推动了加州空气资源委员会(CARB)的成立。CARB成为了全美唯一州政府的空气资源委员会。而这也就开启了美国另一个节能车政策的分支。但在介绍节能车政策前，一些必要的加州环保政策历史需要回顾：
美丽的加州经济高度发达，但也受到严重污染特别是空气污染。1930年时，加州的人口还不足600万，注册汽车数量就达到了200万。到1940年代，加州特别是洛杉矶地区就受到了严重的雾霾影响。受此影响，1947年时任加州州长厄尔·沃伦(Earl Warren)签署《空气污染控制法》(Air Pollution Control Act)允许州内各县划定自己的空气污染控制区(Air Pollution Control District, APCD)。1955年，湾区成立了湾区APCD，洛杉矶县成立了洛杉矶APCD。
1959年，加州公共健康部(Department of Public Health)出台首部州立空气质量标准。立法机关也同时成立了加州机动车污染管理委员会(California Motor Vehicle Pollution Control Board，简称CMVPCB)，该组织有权测试车辆的排放水平和排放控制设备。
这个委员会提出从1963车型年开始，新车必须加装一个设备将曲轴箱中的窜气(blow-by)导入进气歧管，以防止未燃烧的油气混合气直接排入空气中污染环境。同时，1950-1963年产的老车也要加装类似的改装部件以达到同样的效果。此后在1960年代，委员会对减少尾气排放也开始进行要求。
1967年，加州政府通过合并CMVPCB和空气卫生局及其实验室( the Bureau of Air Sanitation and its Laboratory)，成立CARB，同年的联邦空气质量法CAA许可CARB为全国唯一的州立空气资源委员会。从这个历史性时刻开始，加州正式走上了自己治理自己空气污染的道路。
1975车型年是强制装配排气系统催化转换器的第一年，汽车界从此改变巨大。这种“强制推广”的手段也逐渐成为CARB立法的风格。随后在1980年代，CARB和EPA一起联合提高了对汽油质量的要求，大型石油公司第一次感到了来自政府的威胁。
极为激进的立法出现在1990年。CARB发布了低排放/零排放车项目，被称为LEV I计划(低排放车1号计划)。该计划在1994车型年正式生效，和以往办法不同的是，LEV I计划并未向所有车设定一个统一的排放标准，而是将不同车型分类，提出不同的排放标准，但同时基于销量的平均车队排放水平(即CAFE)也将会作为一个公司的指标进行考核。另外，该标准的重点关注对象是氮氧化物(NMOG)和一氧化碳。之所以以这两者作为空气质量管理的核心就是因为它们制造了雾霾中的主要成分——臭氧。
