夭折的早产儿
“集团业务调整，我们已经不做这一块(电动车)了。”盛能动力科技(深圳)有限公司执行董事钟志匆匆挂断了南方周末记者的电话。
两年前，在深圳举行的第25届世界电动车大会上，这家总部位于香港、组建于2008年的企业，展出了一台12米长、据称节油率达35%(2009年颁布的《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》，对示范推广的节能与新能源汽车，要求混合动力客车节油率在10%以上)的插电式混合动力车，吸引了不少人注意。
当时，中国政府刚刚敲定了战略新兴产业的重点方向，新能源车入围七个重要专项之一，盛能动力主攻的正是混合动力和纯电动客车的动力总成和关键零部件，钟志踌躇满志，他说，“国家把自主创新、自主研发放在重要地位，我们的时代来了”。
在那次大会上同样乐观的还有深圳中星汽车制造公司的总裁牛锡贤，他表示，“通过这次大会，我看到了电动汽车的春天，也看到了市场化将近。预计2012年将是电动汽车的爆发点，所以，我们要做好准备。”
但到了2012年10月28日，《人民法院报》第八版刊登的一则《破产文书》称，因深圳中星汽车制造公司无力偿还申请人债务本金及利息，惠州市东方联合实业有限公司向广东省深圳市中级人民法院申请该公司破产清算。
在政府补贴的刺激下，民间投资新能源车的热潮大概从两年前始。科技部部长万钢在2010年深圳举办的世界电动车大会上曾表示，2009年中央财政用于公共交通系统新能源汽车的补贴达到了10亿元人民币，而在此期间，中国的民间资本在电机、电池规模化生产的投资达到了85亿元。
但两年过去，尽管政府一再助推，新能源车行业却仍举步维艰。2012年11月27日，在2012世界汽车工程年会(FISITA2012)上，年会主席Ted Robertson在演讲中说，电气化“将会改变整个汽车工业，但无人能确定它会在什么时间、如何来实现”。
最好的政策?
中国政府对于电动车的决心，是世界上其他国家所没有的。
除了“863”计划，中国政府还启动了新能源汽车产业技术创新工程支持项目，在2012年度拟支持名单中，一共有中国本土17家汽车生产企业和8家汽车动力电池生产企业入围。这些企业将获得多少政府补贴尚不明确。2012年5月底财政部副部长张少春在全国财政节能减排工作会议上曾透露，从2012年起每年安排10亿-20亿元资金，重点支持具备量产条件的新能源汽车产业化，以及支持节能汽车技术研发和产业链建设。
中国国家机关还率先试用新能源汽车为公务车，2012年9月26日，发改委、科技部、工信部等11个国家机关配发23辆纯电动轿车。这些车由中国本土汽车制造商比亚迪和江淮汽车提供。
万钢在2012世界汽车工程年会上透露，截至2012年8月底，在“十城千辆”电动汽车示范工程推广下，一共有27400多辆电动车在运行，其中纯电动轿车九千辆，纯电动客车二千多辆。若仅从数字来看，应该说三年已经完成了目标。
在2012年11月22日的广州车展上，长安汽车市场部部长谭本宏开了个玩笑，“油价涨到13元/升，混合动力车有可能被消费者接受;涨到25元/升，纯电动车就可能被消费者接受。”
厂家在推销新能源车时算的经济账，消费者却更加精明地看到，开新能源车节省下来的油费，在购车环节里相当于一次性把节约的油费补给了电池。而如果消费者在三到五年内换车的话，其实并没有得到好处。而新能源车的安全性，仍让人存疑。
让人吃惊的是，2012年9月24日，丰田汽车宣布放弃之前大规模销售eQ电动车的计划。丰田汽车执行副总裁内山田武表示，丰田在2010年推出电动微型车eQ时，曾预计该车型的年销量将达数千辆，然而两年后公司发现，电动车的行驶里程、成本以及充电时间均无法满足市场的需求。丰田未来仅会在美国及日本销售大约100辆eQ车型。
丰田公开了很多企业不愿意承认的残酷现实——电动车尚过不了技术关，又如何去闯市场关呢?那些抱怨补贴不到位(目前只在6个城市有面向私人用户的新能源车补贴)、迟迟没能启动量产的中国电动汽车制造商们，或许该诚实一些了。
