“723温州高铁事故”用39条鲜活生命的惨重代价，为高速发展的中国高铁写下了一个巨大的惊叹号，也在“中国创造”上烙下了一个深深的问号。
温州高铁事故的原因，目前官方的说法是，动车遭雷击后失去动力停车，而温州南站信号灯设备存在缺陷，应该显示红灯的时候显示绿灯，没有给后车提供应有的信号，相关调度人员也没有发出预警，引发追尾事故。为什么存在缺陷的信号设备会在高铁线上运行？除了信号指使外，列车没有其它检测手段检测前方是否有障碍物？人们不禁怀疑，高铁还是代表“高精尖”的先进产物吗？中国还敢说“中国是世界上高铁运营里程最长、技术最先进的国家”吗？
有专家分析，温州高铁事故的发生，既有技术不成熟的原因，也有“艺低人胆大”的缘故。近几年来中国高铁“迅猛”发展，多少有点大冒进的意思，“大干三十天 提前完成任务”，类似的标语随处可见，尽管加快了发展，也埋下了无穷的隐患；行车调度违章指挥，在不能确保有效指挥的情况下冒险接替自动化系统去掌控高速列车的运行；中国高铁使用的ATP装置是LKJ升级版，只能安全使用在160公里以下时速的普通列车上；司机或检修人员可能将自动停车装置关闭，否则无法解释50年前就有的最可靠的设备为什么没起作用？别的国家这个装置是不能关闭的，但中国人“聪明”，加了个开关，这也从侧面印证了上面的一些疑问。
中国高铁是否还能继续发展？“中国创造”是否还可值得信赖？原本就有近半数民众质疑中国的高铁安全性，此时质疑之声更是一浪高过一浪，不仅是国内，还有来自国外的媒体。可是我们想说，难道就因为一场事故，让中国高铁停下来，就像福岛核泄漏事故之后，德国政府决定停止全部已建及在建核电站的运行，“中国创造”就要被彻底地否定？NO！NO！NO！我们的答案是否定的。
改革开放几十年来，中国引进外资，通过“三来一补”逐渐过渡到自己建厂生产，打响了“中国制造”在国际上的名声，而近十几年来政府一直强调自主开发、自主创新，也取得了一些小小的成绩，然而在国际上能叫得响的产品和牌子都寥寥无几。近几年，能跟国际领先水平比肩还得算是高铁和天河一号巨型计算机，而高铁从信息系统“大脑”的调度集中系统(CTC)，到监控列车安全运行的列车运行控制系统(CTCS)，再到信号集中监测系统，都是清一色的“中国创造”产品，值得骄傲。从2004年中国高铁第一次参与国际性大投标到2009年与俄美等国签订高铁合作项目，中国高铁已经完成了从学生到竞争对手或合作伙伴的跨越式转型。美国总统奥巴马也承认中国高铁领先美国15年，并表示，美国要以中国为榜样，要在未来25年的时间内，让80%的美国土地获得高速铁路的覆盖。
虽然这次事故给了我们血的教训，我们的高铁在技术上、管理上、应急机制上还有很多需要继续改进的地方，但不可否认，高铁是一个好东西，它大大提升了我们的出行速度，人们的生活也越来越方便快捷，因此不能因为一次事故就全盘否定。当然，我们也不支持相关供应商、生产商在事故发生之后纷纷撇清关系的态度，如果通号集团、卡斯柯、交大微联、和利时、辉煌科技、世纪瑞尔、佳讯飞鸿……提供的产品及系统都没问题，难道真的只能把事故原因归结为天灾吗？我想，供应商、生产商的正确选择应该是配合铁道部切实查找原因，总结教训，改进产品及系统的缺陷，杜绝类似的事故再次发生，这样才能挽回民众心中已受震动的信任基石。
为高铁提供产品的，都是“中国创造”的中坚力量，如果因为一次事故而被全盘否定，我想这是每一个中国人都不愿意看到的，我们需要给予更多的宽容，给“中国创造”一个机会，让他们有机会再继续精进技术，当然，我们还需要更严格的制度，对新的产品及技术进行苛刻验证，以免再伤国人的心。而“中国创造”们也应当自查自省，生产出过硬的产品及系统，把每一个产品当成是自己从高空跳下时所使用的降落伞，而不是像现在的高铁退休工程师不敢坐高铁。
