这个销量和问界的最高月销量相比，几近腰斩。销量骤减只是表象，实际上华为新能源汽车业务已经困难重重，走到了十字路口。
合作模式裂痕
今年3月份，广汽集团发布公告称，广汽埃安AH8项目由此前的与华为联合开发变更为自主开发。
有分析指出，广汽埃安和华为分手的原因是华为过于强势，什么都想参与和决策。这次分手也意味着广汽与华为合作模式被降级，华为也由此前的深度合作被降为传统供应商。
目前，华为推出了三种与车企的合作模式：
第一种是智能零部件供应模式，即由华为向汽车厂商提供车联网模块等基础软硬件产品，也是华为早期与车企最基础的合作模式。
第二种是HI(Huawei Inside)模式，是由华为向车企提供全套智能汽车解决方案，并在车辆打上 “HI”的标志。
此前，华为“HI”合作模式之下有三款汽车，分别是极狐阿尔法、埃安AH8、长安阿维塔。现在，极狐阿尔法基本销声匿迹，埃安AH8与华为分道扬镳，市场上只剩长安的阿维塔勉力支撑。
第三种是华为智选模式，目前华为仅与赛力斯以此种模式合作，并推出了问界系列汽车。
在三种合作模式之下，华为的参与程度与主导作用依次递增。但合作厂商对待华为的态度则颇为谨慎，尤其是实力强劲的传统车企。
毋庸置疑，谁掌握了“灵魂”，谁就掌握了主导权。任何实力强劲的整车制造都不希望被“喧宾夺主”，沦为华为的代工厂。以此来看，华为与广汽的分手也绝不会是最后一家。
蔚小理”反扑
华为生态系统的汽车销量“高开低走”，反观“蔚小理”却在疯狂内卷，提高市场销量。6月16日，余承东在2023年粤港澳大湾区车展演讲中表示，比亚迪以及和华为合作的车企将成为在未来少数能活下来的幸存者。
有分析称，余承东显然选错了比较对象，以华为目前的销量，不仅追不上比亚迪，较第二名的广汽埃安也有不少的差距。事实上，以“蔚小理”为代表的造车新势力才是华为最大的竞争对手，其中又以理想汽车最为典型。去年8月，理想突然宣布停产当时的主力车型理想ONE，“背刺”老车主。
彼时华为与赛力斯合作推出问界系列汽车，无论是汽车动力模式、产品定价还是目标客户，都与理想ONE高度重合，可以说全面对标对标理想。
作为竞品的理想很快做出了调整：组织架构方面，开始向华为学习;产品方面，不再依靠单一的车型，而是面向不同群体推出多款车型，告别一款车型打天下的时代。甚至李想也学起了余承东在网上打嘴炮。
目前理想销量声势日盛，6月达3.25万辆，月度销量首次突破三万。理想汽车已连续四个月销量超2万辆。
同为造车新势力的小鹏和蔚来在经历一段低谷后，也纷纷作出调整从低谷崛起。小鹏汽车在7月份推出新款车型G6，市场蔚来汽车则是全面降价，无论是销量和口碑都进一步提升。
战略摇摆不定
华为在造车的战略上始终摇摆不定。
2020年前后，新能源汽车市场方兴未艾，华为内部蠢蠢欲动。可就在当年10月份，华为内部决议，以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。
就在任正非签发决议不久，华为把智能汽车解决方案BU部门从此前的ICT管理委员会划归到消费者业务管理委员会，隶属部门也由toB板块调整到 toC板块，并由余承东直接掌舵。
此后，华为便开始了轰轰烈烈的新能源汽车业务，并推出三种合作模式，距离亲自下场造车只差临门一脚。今年3月，华为更进一步华为生态汽车品牌统一焕新为HUAWEI问界，华为线下门店的问界汽车一度贴上了“HUAWEI问界”的logo。
但是华为内部却出现了裂痕。在华为的内部会上，华为轮值主席徐直军直接炮轰：“有些个人、部门或者合作伙伴在滥用华为的品牌，这些事情在查处过程中，华为三十多年构筑的品牌不会被谁滥用，华为不造车，也没有任何品牌的车。”
“我们会对所有的旗舰店、物料做出整顿，回归到战略定位上来，华为的战略没有变，也没有任何品牌的车。”言辞颇为激烈，直指华为的新能源汽车业务。
当月月底，华为内部发布由任正非签发的公告强调：华为不造车，有效期5年。作为主导华为造车的肱骨之臣老将，余承东显然有着不同的看法。在华为内部论坛，余承东留言：“这个时代变了，这只会让我们更加艰难!若干年后，大家都会看明白的!留给时间去检验吧!”“对一个行业，只有深入洞察，深刻缓解，才能把握住正确的方向!标记一下，若干年后再来看吧!”
合作伙伴分道扬镳，竞争对手绝地反击，企业战略摇摆不定，华为也不似前几年般财大气粗。华为造车，已经越来越难。
