根据中汽协数据显示，1-11月，我国乘用车产销分别完成1765.1万辆和1779.3万辆，同比分别下降8.1%和7.6%，降幅较1-10月继续收窄2和2.3个百分点。从细分车型来看，SUV和交叉型乘用车好于总体水平，SUV累计销量降幅已收窄至1%以内。其中轿车产销同比分别下降11.8%和11.3%；SUV产销同比分别下降1.2%和0.9%；MPV产销同比分别下降28.6%和26.3%；交叉型乘用车产销同比分别下降3.4%和3%。
1-11月，商用车产销分别完成472.1万辆和467.6万辆，同比分别增长22.2%和20.5%，增幅较1-10月回落0.3和0.4个百分点。分车型产销情况看，客车产销同比分别下降4.2%和6.1%；货车产销同比分别增长25.3%和23.7%。
新能源汽车销量增速回正
1-11月，新能源汽车生产完成111.9万辆，同比下降0.1%，降幅比1-10月大幅收窄9.1个百分点，销售完成110.9万辆，同比增长3.9%，增速较1-10月已实现由负转正。其中纯电动汽车生产完成89.0万辆，同比下降3.1%，销售完成89.4万辆，同比增长4.4%；插电式混合动力汽车产销分别完成22.8万辆和21.4万辆，同比分别增长13.8%和1.8%；燃料电池汽车产销分别完成935辆和948辆，同比分别下降34.4%和29.1%。
国内汽车行业恢复能力好于年初预期
“今年车市跌宕起伏。”中国汽车工业协会副秘书长叶盛基说，2月份行业内曾预测全年汽车产销下滑幅度可能会超过25%，实际上，1—11月累计产销量分别为2237.2万辆和2247万辆，同比下降3%和2.9%，降幅均比上半年收窄14个百分点左右。
中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋说，2020年汽车销量有望超2500万辆，同比降幅收窄到2%以内，大大好于年初预期。这充分体现了我国汽车产业的强大恢复能力和我国经济的强大韧性。“一系列有力措施推动复工、复产、复市，有力对冲了疫情影响。”付炳锋说，今年，中国汽车市场成为全球车市为数不多的亮点，年销量占世界汽车总销量的份额也提升至33%。
据统计，今年1—10月，美国、日本、西班牙等全球汽车主要市场，累计销量同比分别下降17.3%、14.7%、37.0%，而同期中国汽车累计销量降幅只有4.7%。与此同时，主要汽车集团在中国市场表现亮眼，全球销量占比均有提升。据中国汽车工业协会预测，汽车市场明年将呈现缓慢增长态势，未来5年也将保持稳定，2025年产销有望达到3000万辆。
1-11月汽车制造业累计实现利润同比增长7.2%
尽管上半年疫情营销严重，但有赖于下半年汽车销量的快速复苏，今年汽车制造业的利润依然有望保持正增长。
据中国汽车工业协会整理的国家统计局公布的最新数据显示，2020年1-11月，汽车制造业实现利润同比保持小幅增长，增速比1-10月继续提升。1-11月，汽车制造业累计实现利润4781.1亿元，同比增长7.2%，增速比1-10月提升0.6个百分点，占规模以上工业企业实现利润总额的8.3%。
对于2021年国内新能源汽车发展走势，中汽协预测，2021年国内新能源汽车产销同比增速或超30%甚至达到40%，产销量有望达180万辆。近日，中国汽车工业协会总工程师、副秘书长叶盛基在接受媒体时指出，国内新能源汽车市场之所以能在2021年继续呈大幅增长，主要体现在三方面：一是随着国家经济恢复、国民收入逐步提高，消费者购车欲望逐步提升，且随着换购潮来袭，新能源汽车将成为换购群体的考虑之一；二是新能源汽车补贴退坡延缓，在一定程度上能保证价格方面的优势，从而对新车销售起到积极作用；三是鉴于2020年特斯拉Model 3及宏光MINIEV的强势表现，预计这两个车型将在2021年继续大幅增长，助推新能源汽车市场快速恢复。
事实上，2020年新能源汽车市场就呈现出以特斯拉Model 3为代表的高端车型和以宏光MINIEV为代表的价格亲民车型热销的情况。在叶盛基看来，这正体现出我国新能源车市还没有完全市场化。
“到2025年，我国新能源新车销量占比要达到20%，而这仅仅依靠高端车型和几款微型车远远不够。还需要企业在经济型车市场发力，不断推出高性价比且满足市场需求的A级新能源汽车产品。”叶盛基说。
在新能源汽车逐步由政策引导转向市场化的阶段，市场将逐步主导新能源汽车产业的发展。从产品端来看，企业将会逐渐脱离前期政策引导所带来的高补贴产品，而是开发并推出符合消费者需求的高性价比车型。在叶盛基看来，未来新能源汽车产品供给将更加丰富和多元化，既有满足高端需求的车型，也有符合中低端需求的车型。而从去年开始，一些企业的研发布局已经在向这个方向转变。
乘着新能源汽车之风 电机电控迎来广阔市场需求
新能源汽车作为传统燃油汽车的替代品，其主要电气系统即为在传统汽车“三小电”（空调、转向、制动）基础上延伸产生的电动动力总成系统“三大电”——电池、电机、电控。其中，电机、电控系统作为传统发动机（变速箱）功能的替代，其性能直接决定了电动汽车的爬坡、加速、最高速度等主要性能指标。
同时，新能源汽车电机、电控系统面临的工况相对复杂：需要能够频繁起停、加减速，低速/爬坡时要求高转矩，高速行驶时要求低转矩，具有大变速范围；混合动力车还需要处理电机启动、电机发电、制动能量回馈等特殊功能。此外，电机的能耗直接决定了固定电池容量情况下的续航里程。因此，电动汽车驱动系统在负载要求、技术性能和工作环境上有特殊要求：其一，驱动电机要有更高的能量密度，实现轻量化、低成本，适应有限的车内空间，同时要具有能量回馈能力，降低整车能耗；第二，驱动电机同时具备高速宽调速和低速大扭矩，以提供高启动速度、爬坡性能和高速加速性能；第三，电控系统要有高控制精度、高动态响应速率，并同时提供高安全性和可靠性。
电机电控系统作为新能源汽车产业链的重要一环，其技术、制造水平直接影响整车的性能和成本。目前，国内在电机、电控领域的自主化程度仍远落后于电池，部分电机电控核心组件如 IGBT芯片等仍不具备完全自主生产能力，具备系统完整知识产权的整车企业和零部件企业仍是少数。随着国内电机电控系统产业链的逐步完善，电机电控系统的国产化率逐步提高，电机电控市场具有的增速有望超过新能源汽车整车市场的增速。
根据行业统计，2016 年 1-7 月国内生产的超过 18万辆纯电动汽车中，整车厂自行提供和第三方电机企业供应的电机装机占比分别为 55.4%和 44.6%，整车厂自行提供和第三方电控企业供应的电控装机占比分别为 56.2%和 43.8%，比例基本持平。
2018年我国电机电控市场规模增速接近30%。行业同质化竞争严重，整车厂占据半壁江山，独立供应商市场份额分散。据数据预测，自2018年起的未来三年复合增速有望达到23%左右。激烈竞争将延续，产品毛利率可能会进一步下滑，没有技术优势的厂家将被淘汰。
数百亿级市场有待挖掘
2016年12月，国务院批复与公布了《十三五国家战略性新兴产业发展规划》，明确提出到 2020年，新能源汽车实现当年产销200万辆以上，累计产销超过500万辆。考虑到产业实际与完成情况，据当时预测2017 年新能源汽车总销量可达到65.8万辆，其中客车、乘用车、专用车分别达到 13 万、40.8 万、12 万辆，其中乘用车和专用车提供了主要增量部分。由此测算，2017 至2020年，新能源汽车电机、电控市场规模将从240亿元上升至480 亿元，年均增长率约为26%。
中汽协预测，从当前国内新能源汽车市场发展走势来看，2020年国内新能源汽车产销均将超过130万辆，同比增幅将超过8%。但全年销量将远远低于200万辆。因此，此前预测的2020年480 亿元的电机电控市场规模与实际的会有较大出入。
对于2021年国内新能源汽车发展走势，中汽协预测，2021年，国内新能源汽车产销同比增速或超30%甚至达到40%，产销量有望达180万辆。此外，《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》提到，拟到2025年，新能源汽车的新车销量占比要达到25%左右，如果按照我国每年新车销售2千万辆计算，2025年的新能源汽车销量将要达到500万辆的水平。届时，电机电控市场规模将更加可观。
根据 Argonne 国家实验室统计数据，新能源汽车动力总成（电机、电控、变速器）的成本分别占整车成本的 15.67%（轿车）和 13.69%（小型货车），总成占比仅次于电池和 BMS 系统。在新能源汽车补贴逐步退坡的政策驱动下，动力总成成本、重量下降的压力将逐步向上传导至电机、电控产品厂商，具备技术、规模优势的供应商将在成本下降的过程中占据优势。因此，电机电控市场仍然在很大程度上影响新能源汽车市场的走向。
市场产品竞争格局
相比动力电池行业的快速发展以及高关注度，国内电机电控行业则相对“低调”。主要原因在于，其一，新能源汽车电机电控产业基本与国内电动汽车市场同步启动，整车企业对于电动汽车的研发、采购、生产和销售等流程都处于探索和完善阶段，对于电机电控配套行业的标准和体系也尚未成型；其二，锂电池在 3C 等领域应用有近20年历史，行业形成了相对完整的技术标准和产品体系，转用为动力电池有一定的参考和借鉴，而新能源汽车电机与工业电机技术路线和要求差别较大，专业企业中很大一部分仍为近10年的创业型企业，行业尚未形成清晰稳定的市场格局。
一是具备电机电控供应链的电动汽车整车企业，由其自有生产能力或关联供应链企业向其供应全部或部分电机电控产品，部分整车厂的电机电控产品也少量外销。这类企业一般为传统汽车制造企业，经过多年积累，具备完整的零部件生产能力。目前国内的主机厂中，比亚迪、北汽新能源、江铃新能源、长安新能源、中通客车、厦门金龙等企业均具备自主供应电机电控产品的能力。
二是专业从事汽车零部件供应或专业从事电机电控产品供应的企业，其中包括专业汽车零部件供应商，如采埃孚（ZF）、大陆（Continental）、博世（Bosch）、日立（Hitachi）、现代摩比斯（Mobis）等国际汽车供应量巨头；以及国内外新兴的专业电机电控制造企业，如上海电驱动、精进电动、台湾富田电机（Fukuta）等。
此外，部分传统工业电机、变频器等生产企业也依靠在研发、生产上的技术积累，积极转型介入新能源汽车电机电控相关产品的供应，如汇川技术、英威腾、卧龙电气、方正电机、江特电机等。
目前，在新能源汽车电机电控第三方供应商中，有这样一些企业，比如专业电机电控制造商如上海电驱动由于在新能源汽车领域布局较早，技术沉淀较深，已成功切入乘用车领域，成为奇瑞的核心动力总成供应商；传统工业电机、变频器企业如汇川技术与宇通客车深度合作，由此成为我国最大的新能源客车电控供应商，蓝海华腾与大运汽车、东风汽车均有合作，成为专用车领域电控供应商龙头。
统计显示，比亚迪依托新能源整车的销量优势，其电机电控产品份额遥遥领先。第三方供应商的市场份额较为分散，暂时未见具备龙头优势的企业出现。与电机相比，由于电控的制造设备投资更少，同时在配套过程中需要驱动电机、BMS等整车其他部件的参数才能进行调试，与上汽深度绑定的联合汽车电子在第三方供应商中占据了较多的份额。而随着合资车企的新能源车型逐步开始投放，国内的电机电控供应商还将面临来自博世、大陆等外资供应商的竞争，预计在今后一段时间电机电控市场将维持红海竞争的格局。
此外，分析认为，短期来看，电机电控领域仍会保持整车厂自配和第三方供应两军对垒的局面。长期来看，伴随新能源汽车补贴退坡加速乃至停止，电机电控行业将不得不面对下游价格压力和上游原材料成本上升的双层挤压，行业或将经历一次洗牌。分析指出，目前虽然整车厂自配和第三方供应商的竞争局势尚不明晰，但随电机电控系统集成化趋势的形成和 “轻资产型”互联网车企的崛起，第三方供应商将形成自己的优势市场，市场份额扩大的概率较大。
全面电驱动化促进产业链融合 核心技术仍有待突破
2019年5月，一份由中国石油消费总量控制和政策研究项目在北京发布的《中国传统燃油车退出时间表研究》报告，对燃油车的推出时间进行了分析预测，提出中国有望于2050年以前实现传统燃油车的全面退出，一时间在国内引起轩然大波，赞同、质疑、反驳声不绝于耳。
9月16日，在全球新能源汽车供应链创新大会上，国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚认为，鉴于我国国情，多元化的汽车技术和能源种类更为合适，要在发展汽车电动化的同时，重视传统汽车的转型。对此，专家组一致认为，今后15年中国传统汽车要全面向混合动力车型去转变，用“全面电驱动化”代替“禁燃时间表”更符合中国国情。
10月27日，由工业和信息化部指导、中国汽车工程学会组织全行业1000余名专家历时一年半修订编制的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》（以下简称技术路线图2.0）在上海发布。
技术路线图2.0进一步研究确认了全球汽车技术“低碳化、信息化、智能化”发展方向，客观评估了技术路线图1.0发布以来的技术进展和短板弱项，深入分析了新时代赋予汽车产业的新使命、新需求，进一步全面描绘了汽车产品品质不断提高、核心环节安全可控、汽车产业可持续发展、新型产业生态构建完成、汽车强国战略目标全面实现的产业发展愿景，提出了面向2035年我国汽车产业发展的六大目标，即我国汽车产业碳排放将于2028年先于国家碳减排承诺提前达峰，至2035年，碳排放总量较峰值下降20%以上；新能源汽车将逐渐成为主流产品，汽车产业基本实现电动化转型；智能网联汽车产业生态持续优化，产品大规模应用；关键核心技术水平显著提升，形成协同高效、安全可控的产业链；建立汽车智慧出行体系，形成汽车、交通、能源、城市深度融合生态；技术创新体系基本成熟，具备引领全球的原始创新能力。科学规划了“1+9”的技术路线图，即总体技术路线图和节能汽车、纯电动和插电式混合动力汽车、氢燃料电池汽车、智能网联汽车、汽车智能制造与关键装备、汽车动力电池、新能源汽车电驱动总成系统、充电基础设施、汽车轻量化9个细分领域技术路线图。
2017年4月《汽车产业中长期发展规划》发布，提出以新能源汽车和智能网联汽车为突破口，推动汽车产业转型升级。2019年以来，为适应产业发展新形势，抢抓新机遇，坚定行业信心，明确发展目标，工业和信息化部牵头，会同中央财办、发展改革委等12个部门研究编制了《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》，2020年10月9日经国务院常务会议审议通过。
《新能源汽车产业发展规划(2021—2035年)》提出，力争经过15年的持续努力，我国新能源汽车核心技术达到国际先进水平，质量品牌具备较强国际竞争力。下一步将补齐短板，强化创新驱动，加快感知、控制、操作系统等关键技术研发，从供给侧提高产品的供给水平。一是注重标准引领，在电池新体系、新材料、新工艺、新结构方面进行超前部署，搭建基于车路协同的技术体系架构。二是围绕智能化、网联化，加快布局新一代信息技术，着力推动车控操作系统及计算平台、车规级芯片等自动驾驶技术和装备研制。三是修订完善智能网联汽车道路测试和示范应用的管理规范，进一步放开道路测试范围，推动测试和规模化应用示范。
