“2019年新能源汽车发展情况可能并不乐观。”真锂研究首席分析师墨柯在1月17日举行的亚洲电池金属研讨会上表示。
墨柯称，传统燃油汽车的产销量已在2018年出现下滑，若新能源汽车也因补贴退坡增速放缓，中国汽车行业或将面临深度调整。“汽车巨头和部分合资汽车企业受到的影响可能有限，但一批中小型汽车企业或将面临经营困境，进而拖累相关电池企业。”他指出。
墨柯表示，企业应收账款过高，已成为阻碍电池行业发展的重要因素，部分电池企业的应收账款已超过营收。
截至2018年6月底，宁德时代（300750.SZ）账龄为一年的应收账款高达85.3亿元，同期营收为93.6亿元。比亚迪2018年半年报显示，公司应收账款已达546亿元，位居A股民营企业榜首，其中473亿元来自新能源业务。上述两家企业2018年动力电池装机量在总体市场份额中占比超六成。
“2018年的洗牌进程比预想的要慢，很多企业熬过去了，但就目前的补贴退坡情况看，2019年的淘汰速度将有所加快，到2020年，市场上可能只剩大概20家电池企业。”墨柯向界面新闻记者表示。他曾在2017年预测，到2020年，50%的电池企业将被淘汰出局。
据第一电动网数据显示，截至2018年6月，动力电池企业已降到105家以下。以此数据计算，未来两年，或有八成电池企业将被淘汰。
中国汽车工业协会（下称中汽协）的统计显示，2018年中国汽车产销分别为2780.9万辆和2808.1万辆，较上年同期分别下降4.2%和2.8%，全年新能源汽车销量125.6万辆，同比增长61.7%。中汽协分析称，中国汽车行业主要经济效益指标增速趋缓，增幅回落，行业短期内仍面临较大的压力，但新能源汽车继续保持高速增长。
随着新能源汽车补贴退坡加速，汽车行业企业在2019年的日子将更加难过。
近期业内广为流传的一份疑似2019年补贴新政文件显示，初步预估，今年新能源纯电动乘用车电池系统能量密度达到160Wh/kg，才能拿1倍补贴，过渡期三个月。2019年补贴整体较2018年将减少40%左右。
动力电池应用分会数据显示，在2018年《新能源汽车推广应用推荐车型目录》公布的3388款电动汽车中，动力电池系统能量密度在160Wh/kg（含）以上的仅有66款，超过170Wh/kg的车型仅有1款。
“这意味着，仅有不到2%的车型可以在2019年拿到1倍补贴。”墨柯认为，按照电池系统技术进步速度，每年有2/3的车型面临淘汰，“按目前流传的补贴新政，今年可能有99%的车型要被淘汰。”
据《中国汽车报》称，已从有关权威人士处证实，网传补贴新政并不属实，但2019年新能源汽车补贴退坡幅度较大已成定局。中国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙表示，今年补贴退坡30%-50%是可以确定的。
在2018年的新能源补贴政策中，补贴数额按行驶里程被划分为六个档位，计算方式为：单车补贴金额=里程补贴标准×电池系统能量密度调整系数×车辆能耗调整系数。纯电动乘用车动力电池系统的质量能量密度在120（含）-140Wh/kg的车型按1倍补贴。
工信部部长苗圩在2019年中国电动汽车百人会上曾表示，相关部门正在抓紧研究制定2019年补贴政策，总的原则是在确保2021年补贴全部退出后，产业不发生大的波动。
中国电动汽车百人会理事长陈清泰表示，从现在开始到2020年是一个节点，中国汽车电动车产业将面临补贴政策退坡和外资大局进入的挑战。中国汽车企业应该以和平的心态对待，在提高自己核心竞争力的同时，虚心向外资学习。
对于2019年如何在补贴退坡情况下，继续推动新能源汽车加速发展，墨柯认为，有关部门可能会对双积分政策进行调整，并推出刺激新能源汽车购买意愿的措施。
