提起香港“轨道+物业”模式，多数人会将其视作一种房地产经营手段，即通过炒热地铁沿线的土地和楼盘使开发商获取超额利润。然而，我们的实地考察显示，“轨道+物业”不仅是一种房地产开发模式，更是一种地铁与城市综合协调发展的模式。通过这一模式，在人多地少的香港实现了对土地的高效利用，使大量人口能够居住得下、出行方便、生活舒适，值得内地城市学习和借鉴。
何为“轨道+物业”模式
“轨道+物业”是富有香港特色的地铁建设模式，也是香港铁路公司（MTR）的核心业务，为其带来了巨额的利润。2011年，港铁实现利润133亿港元，其中37%就来源于地铁上盖房地产开发业务。
“轨道+物业”模式可以简单地概述为：在进行地铁设计和建设时，地铁公司除进行地下铁路施工建设外，还同时获得地铁上盖的土地开发权，地铁公司以地铁建设启动前的原始价格为准，向政府缴纳土地出让金；此后地铁公司建设、经营地铁，独立或邀约其他开发商一起开发地铁上盖的房地产，通过所建房地产的出售和出租获利。
在过去30年间，港铁通过“轨道+物业”模式已经开发超过1000万平方米的房地产项目，其中一些大型商住项目为人们所熟知。在九龙站，地铁之上是高档的圆方商场，周边有88层的国际金融中心二期和118层的环球贸易广场，以及君临天下、凯旋门等高档住宅楼，整片区域都是港铁公司开发而成，其中部分已出售，部分为出租。九龙站所在地位于香港中心城区，开发的是高档办公楼和住宅项目。除此之外，港铁更多开发的是青衣城、德福广场等区域中心项目和杏花新城、连理街等小区中心项目，面向的是大众居民群体。
“轨道+物业”不仅仅是一种房地产开发模式
港铁公司通过“轨道+物业”实现了企业盈利，当然是对这一模式的一种解读。然而，如果换作从城市发展的角度，可以发现这一模式的真正优越性和生命力所在。
1.对土地的集约利用
“轨道+物业”模式下，对土地的利用达到了极致。地铁站点、车库上盖的土地非但没有浪费，反而通过集中规划建设了高密度的商住地产。仍以九龙站为例，占用土地面积13.5万平方米，建成住宅和非住宅楼面面积109.6万平方米，容积率达到8.1（内地大城市住宅项目通常在2-3）。港铁的其他建设项目，如规模相对较小的区域中心项目，容积率一般也在5以上。
香港是世界上人口最稠密的城市之一，总面积仅1103平方公里，且其中大多是山区，可供开发的土地只有23.7%，却居住了高达700万以上的人口。如果将香港和北京市作个比较，则香港城区人口密度是北京的6倍以上。人多地狭，首要的任务是如何使这些人口能够居住得下，“轨道+物业”提供了一种可行的模式。
2.方便出行
对高密度商住区来说，“轨道+物业”提供了一种方便出行的方式。首先，“轨道+物业”建成的商住区与地铁站非常近，以将军澳站为例，地铁线开通后人口增长到34万，其中80%的人口都居住在地铁周边500米范围内，利用地铁出行非常方便；其次，在地铁站建设中，秉行立体交通、网点交通的理念，很多地铁站本身还是地面交通的枢纽，可以直接换乘地面公交，如在九龙站圆方大厦可换乘市内多路公交及前往深圳的巴士、在金钟站可换乘前往海洋公园的旅游专线巴士等；再次，虽然香港地铁日客流量很大，工作日日均运量超过440万人次，按每公里运量计算是世界上最繁忙的地铁，但由于设计合理，并不显得拥挤，工作、生活出行方便。
需要补充的是，香港地铁本身的设计也是非常高效和人性化的，如：（1）平行换乘。不同地铁线路的换乘，一般不用爬上爬下，而是直接走到对面站台，只要20米距离就可以顺利换乘；（2）无缝接驳。列车运行时刻经过精确设计，在换乘时，从A线下车，按正常步行速度走至对面B线， B线地铁刚好到站，避免了等候时间；（3）方便服务。在地铁香港站设有机场乘机手续办理柜台，乘客可以先办理行李托运，然后继续在市内观光购物，最后踩着时点去机场乘机即可。在地铁金钟站，站内可购买海洋公园的门票和巴士票，而且价格还有优惠；（4）残疾人设施齐全，设有轮椅通道，残疾人可自助上下站台。
3.高品质生活环境
在“轨道+物业”模式下，一个地铁站点往往形成一个相对完整的区域中心，这里有车站、商场、饭店、娱乐，站内外商业成规模、上档次、生意普遍红火。衣食住行问题都可以在区域内解决，一方面享受到生活的极大便利，另一方面，也减少了不必要的出行。
此外，由于高密度商住节约了大量土地，还可以腾出相当多的土地面积用于绿地。地铁站正上方中心是一个绿化广场，由此向外的第一圈是高密度的商业和住宅，第二圈是社区开敞空间和低密度住宅，再向外则为绿地和花园。以日出康城为例，总占地面积32.7公顷，其中内圈社区休憩用地保留了2.3公顷（多数为绿地），外围绿地面积还有7公顷，从远处望过去，整个区域绿色盎然，令人心情舒畅。
