消息一出，比亚迪成为全球首家正式放弃燃油车市场的车企。比亚迪为何要放弃燃油车市场，新能源汽车已经可以完成支撑其产业发展了吗，下一个宣布放弃燃油车市场的车企又会是谁？
萎缩的燃油车市场，让比亚迪破釜沉舟
比亚迪进入汽车行业可追溯到2003年。当年，比亚迪收购了秦川汽车，获得了整车制造、车型开发等造车的核心技术。2004年，比亚迪展示出电动概念车ET，4年后（2008年）正式推出首款插电式混合动力车型F3DM，并且加码新能源车市场，用了10年时间（2018年），销售出50万辆新能源汽车。
在国家新能源汽车补贴等利好政策之下，新能源汽车行业迎来了快速发展阶段。面对日渐增长的市场需求，2021年5月比亚迪销售出100万辆新能源汽车。
目前，在比亚迪汽车官网上，除了宋系列旗下4款车型（宋Pius、宋Pro、第二代宋Pro、宋MAX升级版），秦系列旗下2款车型（秦超越版、全新秦）、第三代F3以及2020款F3，其余27款车型均是新能源汽车。
可以发现，新能源汽车已经是比亚迪的主力。那么放弃燃油车，是不是说明燃油车无法给比亚迪带来收益，这样的决定是否会对比亚迪造成损失？
值得注意的是，比亚迪并不是在宣布停产燃油车之后，才真正停产燃油车，而是“试水”了一个月，查探市场的反应。在3个月份，比亚迪已经停产了燃油车型，包括轿车、SUV、MPV，其产销量均为0。就在这一个月的时间里，市场对比亚迪这一做法并无太大反应，这或许是消费市场已经放缓了对燃油车的需求，加之在比亚迪购车的消费者大多奔着新能源汽车去。
从比亚迪2017年至今的销量来看，燃油车的销量占比是呈现逐渐下降的趋势。2017年、2019年，比亚迪燃油车销量占比由84%下降到56%。2021年，比亚迪销售的74万辆汽车中，新能源汽车占比超80%，燃油车占比不到20%；今年2月，比亚迪销售出91辆汽车，其中新能源汽车占比达到97%，燃油车的销量占比下降到个位数。
从上述数据来看，2021年比亚迪仅放弃14万辆燃油车；而今年2月，约销售出3万辆汽车，仅放弃了3%的销量。从官网得知，比亚迪的燃油车基本定价在10万元以内，相比之下，燃油车带来的业绩仅占很小的一部分。
从2019年开始，燃油车市场逐渐萎缩。在比亚迪放弃燃油车市场之前，也曾做过“挽救”。2018年至2020年，比亚迪曾发布5款燃油车，包括唐二代燃油版、秦燃油版等，其中，秦燃油版定价6.5万起，明确对标吉利帝豪。
只不过，与吉利、奇瑞等同行相比，比亚迪的燃油车在性能上略显拉胯，依旧没能让比亚迪重回燃油车巅峰。反观新能源汽车，尽管售价上调，比亚迪仍能实现同比增长160.9%。
笔者认为，比亚迪放弃燃油车有两大因素影响，一是在新能源汽车消费需求如此旺盛的背景下，新能源汽车的销量足以支撑比亚迪的汽车行业帝国，对其汽车业务不会带来太大的影响，放弃燃油车市场只是恰好的水到渠成，并且是谋而后动。二是，停产燃油车可以让比亚迪权利布局纯电汽车，加快业务扩张和扩大公司规模。
销量=底气！2025年产能至300万辆，芯片厂商直接受益
比亚迪的底气来自其新能源汽车的销量。根据国内汽车销量排行榜数据，比亚迪连续九年夺得新能源汽车销量第一。就在今年三月，新能源汽车销量突破10万辆，达到104338辆，也就是说平均每天有超过三千辆比亚迪的新能源汽车销售出去。
比亚迪能成为国内新能源车老大，得益于其产品打造了强大的竞争力，这包括动力电池技术和车规级芯片等布局。上海证券分析表示，比亚迪依托e3.0和DM-i技术，加速车型迭代，当前销量正处于快速增长期，预计今年的销量可以超过150万辆。
为了顺利从燃油车过渡到电动车，比亚迪在近几年“疯狂”布局。
这其中关于扩产的消息也未曾停过，业内人士表示比亚迪将在2025年将其产能扩大到300万辆。毫无疑问，比亚迪的芯片供应商将获得一个大客户。据了解，一辆汽车至少需要500颗芯片，在智能化、电动化的驱动下，需要的芯片只会继续增长，而比亚迪目前自供的芯片有限，汽车芯片厂商将直接受益于此次新能源汽车的风口。
除了扩产，比亚迪还布局了动力电池、车规级芯片（IGBT、SiC器件）、电驱动（八合一电驱系统），骁云发动机等，其DM-i超级混动技术可以将热效率提高到43%以上，有效降低了油耗。
就在2021年12月，比亚迪宣布IGBT5.0技术实现量产，该技术实现了超低的导通损耗和开关损耗，以及软关断。据了解，其IGBT芯片的装车量已超过200万只。就在近日，比亚迪投资了杰华特，切入电源管理芯片供应链。
业内人士认为，比亚迪最终会朝着逐渐掌握整个电动汽车产业链的方向发展。不难发现，比亚迪希望一步步解决“卡脖子”的问题，并且布局核心技术。财报数据显示，比亚迪在 2021 年研发投入金额 106.26 亿元，同比增长 24.2%，占总营收的 4.92%。研发人员数量约4.04万人，同比增加31.52%。技术的快速迭代，让比亚迪的新能源汽车业务也得以快速发展战，在竞争中保持优势。
上汽、广汽等车企为何没有比亚迪的底气？
为何亚迪可以成为全球首家放弃燃油车市场的车企，全力进军新能源车市场。而上汽、大众、广汽等车企又在担忧些什么？
宣布停产燃油车的企业不在少数：大众、奥迪在2021年停止燃油机研发，大众计划在2035年停售燃油车；奥迪则计划在2025年推出最后一款纯内燃机车型；标志汽车宣布在今年停止燃油机的研发。最明显的原因就是燃油车依旧是传统汽车厂商的布局重点。
在国内市场，上汽曾与比亚迪同台竞争“能源汽车之王”。以上汽为例，其产品并没有比亚迪全面，主要以荣威系列为主。在研发投入方面，比亚迪是国内最先推出自研电池的车企。财报显示，在2021年，弗迪电池新能源汽车动力电池及储能电池装机总量约为37.921GWh，预计可以带来超过250亿元的营收。上汽集团同样拥有电池、电控、电驱等核心技术，但最大的成就还是在燃料电池系统技术上。
在IGBT等功率器件的研发上，2018年，上汽与英飞凌合资成立上汽英飞凌，但在应用上还未达到比亚迪的装车量。在产销量上，尽管上汽集团以546万的销量成为国内第一，却依旧以燃油车为主。上汽集团宣布，要在2025年将新能车的销量占比提高至32%。这样也意味着燃油车仍占有68%的总销量占比。
面对新能源车的快速发展，似乎没有哪一家企业能像比亚迪一样布局得如此全面，能让停产燃油车水到渠成。如今，新能源车很明显进入市场驱动阶段，广汽也加大对新能源汽车业务的布局。相较比亚迪的硬件投入，广汽在智能网联上加大投入，包括推出ADiGO智联互联生态系统、车云一体化电子电气架构以及智能驾驶等。
财报数据显示，在2021年，广汽集团研发投入达到51亿元，并且在2021年7月建成广汽丰田新能源一期，可以实现年产能20万辆。
对于大多数传统车企来说，完全放弃燃油车市场需要从长计议，不管是产品布局、电池等核心技术的研发能力、营收等各个方面，都需要长久的布局。与比亚迪相比，传统车企若是要放弃燃油车市场，最担忧的或许就是新能源车市场能否带来足够的营收支持接下来的投入成本。显然，在现阶段，所有的准备都不够充分。
