最近，充电桩赛道发生了一件大事，影响颇为广泛。
据了解，新能源汽车充电运营服务商头部企业特来电、星星充电与云快充各自分别宣布共建优质稳定的充电互联网络，下架了快电70%左右的充电桩，后者为充电桩第三方服务平台。
简而言之，就是行业聚合平台和赛道玩家们闹掰了。
闹掰的原因并不复杂，快电没能在“流量”和“利益”中实现平衡，而这也是所有行业聚合平台的老大难问题。但不同于一般的行业竞争，此事件中的几家运营商，占据着国内充电桩市场不小的份额，而快电又是国内第一的充电聚合平台。双方毫不留情地翻脸，让充电桩行业直接“变天”。
抛开双方利益上的巨大损失，此事件也对全国无数新能源车主们也造成了不小的影响，尤其是网约车端，司机们一日数次的充电，不仅费用贵了，还变得更为繁琐了。
就特来电、星星充电等行业头部来说，下架快电，影响或许只是一时的，市面上总会有更好的“聚合平台”出现，但作为主角之一的快电，在几家头部运营商的反击下，前途则变得扑朔迷离。
野蛮生长的快电
近年来，在国家政策支持、技术不断升级和市场需求的推动下，我国新能源汽车产业发展迅猛，在多方推动下新能源汽车市场再达新篇章。
然而，大好趋势仍然难掩消费者们普遍的续航焦虑。为此，作为补能方式的重要方式——充电桩慢慢步入了人们的视野，也成为了众多新基建领域中的“明星”，正迅速崛起，并呈现出巨大市场潜力。
据发改委《关于进一步提升电动汽车充电基础设施服务保障能力的实施意见》，到“十四五”末，我国电动汽车充电保障能力将进一步提升，形成适度超前、布局均衡、智能高效的充电基础设施体系，能够满足超过2000万辆电动汽车充电需求。
这样一个极具潜力的市场，自然少不了各路资本和创业者的入局。
据天眼查数据，目前，我国充电桩相关企业24.9万余家。从地域分布来看，广东、江苏以及河南三地相关企业数量位居前列，分别拥有3.2万余家、1.9万余家以及1.7万余家。
一个规模足够大、玩家足够多的市场上，永远缺少不了“中间商”，譬如旅游行业的携程，网约车行业的高德和百度。充电桩市场也出现了这样的聚合平台——快电，它将特来电、星星充电和云快充头部以及大量的中小运营商，整合进了自己的平台。
对于运营商们来说，快电作为一个流量平台，能够让他们获得更多的订单。对于消费者来说，只需打开快电App，即可就近找到充电桩，一键扫码后便能使用市面上不同品牌运营商的充电桩，极大的解决了“找桩难”的问题。
搞聚合平台并不是一件容易的事，快电能够成功对接各大运营商，离不开其“战略合作方”中国充电服第一股的“能链智电”。截止2023年3月31日，能链智电已连接5.5万座充电站、57.5万把充电枪，2023年第一季度充电量达到10.23亿度，占全国公用充电量21%。
正是能链智电的建站布局，才让快电一定程度上拥有了“流量+设备+运营”一体化的业务属性。
在行业红利及市场痛点的结合下，快电发展迅速。从2019年成立入局充电服务行业，短短4年时间，快电通过聚合各大品牌的方式，链接了51.5万个充电枪。2022年，快电单个平台的充电总量占据全国总量的20%。
8月，中国充电联盟官方合作媒体中国充电桩网发布2023年7月充电桩运营平台用户指数排行榜，该榜单根据各家用户活跃度进行评选，第三方充电服务App快电在150个App中位列第一。
然而，快电怎么也想不到，它的“好日子”会如此短暂。
不愿为“快电”做嫁衣
在快电和头部玩家们闹掰之后，四川汽车产业联盟还发布了一份《关于抵制恶性竞争，促进充电行业高质量发展的倡议书》。
该倡议书直接表示：“国内某第三方充电流量聚合企业对我市部分充电企业给予充电服务费高额或全额补贴的行为，导致我市充电服务费大幅降低甚至归零，市场出现了恶性竞争趋势。”
来源：成都汽车产业联盟
假若只是“舆论”上的谴责，对于快电伤害并不大。问题在于，这件事直接“砍”到了快电的“大动脉”。
据统计，特来电、星星充电以及云快充是行业三大头部运营商，2022年底，全国充电运营企业充电桩数量TOP5的运营商充电桩数量占总量的69.8%。其中排在前两位的运营商企业分别为特来电与星星充电，市场份额占比达到20.19%与19.07%。
聚合平台赚的是两头的钱，特来电、星星充电等运营商的“脱离”，让快电在“两头”损失巨大。令人好奇的是，双方为何会闹到这般地步？
据媒体报道，从8月16日零点开始，快电陆续在多个城市上线VIP客户充电0服务费的活动。以苏州为例，快电补贴每次充电0.18元，在充电谷价时段，服务费趋近于0元。
新能源车主的充电费用分为两项，一是直接缴纳给电网的电费，二是给到充电站的服务费。充电运营商的营收主要依赖服务费。服务费为0元，意味着充电站运营商要把仅有的利润牺牲掉，换取快电APP的流量。
APP请客，运营商付钱，这一聚合平台最爱玩的套路，在快电这里“失效了”。没有人愿意稀释自己的利润成就别人，尤其是特来电这样的头部玩家们来说，本身毛利就低，且一直处于亏损状态，还要被公开“占便宜”，是可忍孰不可忍。
试想一下，当高德为了吸引新用户，把原本该分给运营商的钱，全部补贴给用户了，那运营商能干吗？但不同于快电，作为国内三大导航软件之一，高德本就安装在了数亿人的手机里，并且高德此前烧钱拉新活动，基本上烧的是自己的钱，而并非是运营商或者司机的钱。
特来电等头部运营商能与快电决裂，在为他人做嫁衣这条因素之外，超高占比的市场份额，也是其不可忽视的底气，特来电等完全可以加速自家APP用户规模的发展，也可以再加入其他不会“占便宜”的聚合平台。
只是可怜了一众小运营商们，既没有那么大的势能，也没有能够脱离快电这个流量平台的勇气。
进退两难的快电
失去了大客户，又失去了大量订单，快电的未来显得扑朔迷离，接下来的路该如何走，成为了首要问题。
一个方向是躬身入局做自己的充电桩，但这条路对于快电来说，似乎太难了。毕竟，充电桩不像流量平台，它是一门资产极“重”的生意，建设运营投入大，投资回报周期长，需要持续“烧钱”。
尽管背靠上市公司特锐德，特来电在近年的发展过程中，也在不断融资，缓解资金之急。
特锐德董事长于德翔曾表示，特来电成立前四年，亏得心惊胆战，不知道行业拐点什么时候出现，前几年累计亏损12亿元。创立至今，特来电研发投入累计超过20亿元，特锐德2022年研发费用4.4亿元，同比增长7.3%
不仅仅是充电桩本身的成本问题，快充技术的研发、充电桩的选址、审批、电路的搭建，以及维护保养等各方面，都决定了做充电桩是很费精力、很耗钱财的一件事。
对于“轻资产”模式的快电来说，根本没钱做这么“重”的生意，即便真的下场了，也很难在眼下的市场格局下，翻起什么浪花来。
既然往前不行，那就往后。实打实的给运营商让利，能否让快电重回往日吗？就聚合平台的本质，以及与特来电等头部运营商决裂的事实来讲，依旧很难。
用户的需求很简单，能够很快找到充电桩、充电费用低，其他的服务并不是重点。但在失去特来电等头部运营商之后，快电用户的流失将不可避免。而想要留住用户，就需要投入更多的营销费用，把用户引到小运营商的“地盘”。
矛盾正在于此，特来电等头部玩家早已占据地理位置上的优势，小运营商充电桩大多偏僻，这不能满足用户够快、够近的需求。就算有的用户愿意去，接近于“免费”将成为必要条件，这笔钱快电出得起吗？如果还要拿小运营商们的利润来“补贴”，那无异于自寻死路。
其实这也是所有聚合平台发展道路难以逾越的一座大山，快电很难在客户利润、自身收益、消费者规模三个方面，找到一个平衡点。
眼下进退两难的快电，未来又会如何呢？
