而作为话题中心另一方的宁德时代，其首席科学家吴凯在第二天演讲时作出回应：“宁德时代虽没亏本，但在稍有盈利的边缘挣扎，非常痛苦，利润往哪儿走，大家也可以想象。”
2022年赛程过半，新能源车企销量可观，纷纷交出喜人成绩。可观的销量背后，新能源车企仍然面对艰难的盈利困境，多数仍处于亏损状态。
虽然截止目前，蔚小理等新能源车企都只公布了一季度财报，但管中窥豹，我们仍可以从中了解到，目前整个行业面临的盈利难题。
理想方面，2022年一季度收入总额为95.6亿元，但净亏损为1090万元；小鹏方面，今年一季度亏损了17.31亿元，相较于前几年，亏损金额呈现逐年扩大趋势；蔚来方面，2022年第一季度实现营收99.11亿元，但同样盈利不及预期，净亏损达到17.83亿元，同比扩大295.56%。
而广汽埃安虽然上半年累计销量达到100251辆，同比增长134%，依然逃不过亏损的命运，也难怪曾庆洪会发出这样的感慨。
但并非所有的新能源车企都在亏损。
7月21日，特斯拉发布了第二季度财报，营收及利润大涨，实现营收169.34亿美元（约合人民币1142.57亿元），同比增长42%；GAAP营业利润为25亿美元（约合168.67亿元），实现了14.6%的行业最高水平营业利润率。
国内方面，比亚迪一枝独秀，遥遥领先，上半年累计销量超过64.1万辆，超过特斯拉56.4万辆的成绩，成为2022年上半年全球新能源汽车销量冠军，预计2022年上半年归属于上市公司股东的净利润28亿元~36亿元，同比增长138.59%~206.76%。
在传统燃油车时代，发动机、变速箱和底盘这三大件，就占据了整车成本的80%，大部分主机厂都拥有完整的自主产业链，使得生产成本得到最大控制，能够创造最合理的利润价值。
就传统汽车而言，“得发动机者得整车”，因为动力系统是汽车的核心命脉；而对于新能源汽车，尤其是电动汽车来说，动力电池是整车企业差异化竞争的必然选择，“得动力电池”则意味着赢得了可持续发展和规避同质化竞争的先机条件。
电动化发展，让电池、电机、电控成为新能源汽车的新三大件，而网联化的发展，让芯片、控制器等成为汽车的大脑，从整车的成本结构来看，这些成本新增点，无疑是目前新能源车企需要面对的最大变数。
曾庆洪曾表示，电池甚至占到了一辆车60%的成本。有业内人士表示，这个数值或有夸张的成分，但确实印证了当前的实际情况，电池是新能源汽车绕不开的成本大头。
据 DIGITIMES Research 测算，电动车成本结构中最大者为电池，占比约40%-50%，其次为电机驱动系统，约占全车成本 15%至 20%，其中，IGBT 芯片占驱动系统一半左右，即 IGBT 占电动车约 8%至 10%成本。综合来看，IGBT 占整车的成本约在 5%-10%之间。
汽车行业资深专家邵元骏在接受记者采访时指出，在电动化向智能化发展过程中，三电系统、车身、内饰等部分的成本几乎达到稳定，但高等级自动驾驶技术和集中化的发展，使得域控制器、数据计算平台、高精度传感器等汽车电子零部件和智能汽车软件成为新的成本增长点。
德勤中国汽车行业主管合伙人周令坤在接受本报采访时也证实了这一点，随着智能化进程加速，从成本结构来看，芯片在汽车成本中的比例上升非常快，甚至已经超过了动力电池；从战略意义来看，电动智能汽车对芯片的依赖性越来越高，智能座舱的普及和各种复杂功能的应用，都离不开芯片的支撑和赋能。
新四化带来的汽车变革正在颠覆和重构整个汽车产业生态。新能源汽车的快速扩张，为动力电池带来大量市场缺口，电池企业似乎迎来利润的春天，但事实似乎并非如此。
某动力电池企业负责人对记者表示，从去年以来电池主要材料价格大涨，推高了成本，而随着成本层层往下传导，对每一级用户带来的压力和挑战也是不同程度的。
此话所言非虚，从财报来看，“宁王”也陷入了”增收不增利“的窘境。数据显示，一季度，宁德时代营收486.8亿元，同比增长153.97%；归属于上市公司股东的净利润为14.93亿元，同比下降23.62%，基本跌回了两年前的利润水平。财报显示，一季报公司营业成本同比增长198.66%，除随销售正常增长的因素外，部分上游材料价格快速上涨造成成本增加是主要原因。
周令坤介绍，由于供需的错配，上游矿产速度不及下游需求扩张速度，新能源汽车产业链的利润越来越向上游矿产企业集中，其次是冶炼企业（布局上游矿产的冶炼企业利润要高于外购原料的企业），中游电池材料和电池生产企业的利润受挤压，今年开始涨价链条已经传导给下游主机厂。
主机厂传统供应链模式日渐僵化，重要零部件利益分化、逐级递减，诸如电池等重要零部件都掌握在如宁德时代等大型供应商手里。在新一轮转型中，失去先机的主机厂，开始致力于自主研发。
广汽就是最典型的例子。为了“不给宁德时代打工”，曾庆洪透露，埃安已经在电池自研和自产方面投入近10亿元，3.36亿元自研电池中试线也已经开工建设，将于2022年年底建成，并正式投入运营。自研电池量产线建设正在谋划中，未来甚至会考虑“买矿”。
特斯拉和比亚迪很大程度上也正是由于自主研发电池及整车配套，才能合理地控制好成本，实现营收利润双增长。
中国汽车工程学会名誉理事长付于武在接受《中国汽车报》记者采访时表示，当前新能源汽车面临的利润困境，主要源于以下两方面。
一方面，由于新能源汽车规模大幅增长，产品价格总体呈下降趋势，尤其在政府大力补贴下，用户也更接受这种低价市场；上游原材料价格非正常、非理性的上涨，远超行业预估，搅乱了市场秩序，给车企带来极大压力。金属锂在两年之内，价格上涨高达140倍，但车端价格还要考虑消费者承受能力，不能坐地起价。如此两端一考量，主机厂夹在中间，利润空间十分微薄。
另一方面，新能源车企为了获得生存空间，在转型、升级过程中，辅助驾驶、智能座舱等高附加值智能配置不断上车，也使成本不断上涨。
新能源汽车行业面临的困境会持续多久？目前业界一个较为普遍的共识是，“智能化”将接力“电动化”，电动智能汽车发展进入下半场，在这个过程中，成本结构又将如何变化？利润会去向哪里？
周令坤表示，在智能化发展进程中，动力总成部分的成本仍将保持较大比重，占据40%-45%的比重（取决于主机厂的供应链能力和成本控制能力）。长期以来动力电池得益于规模效应、良率提升、工艺水平进步等多重因素，成本处于下降通道。考虑到动力电池的成本构成，原材料占据约8成成本，中长期原材料供给紧缺，将对动力电池成本形成较大的约束性。
而智能化对汽车BOM成本的增量，在周令坤看来主要来自于：自动驾驶带来的传感器、高性能芯片、线束、软件等的采购成本，智能座舱带来的域控制器、芯片、网关模块、连接器等基础电子元器件、IVI软硬件系统等。
邵元骏则指出，现阶段主要由于近两年新能源汽车产销量激增，整体原材料需求量短期内激增，而动力电池原材料因为以进口为主和矿产原材料建设周期较长两方面主要原因，造成了利润主要流入上游原材料企业。未来随着原材料的供应逐步稳定以及相关下游企业的向上布局，这部分利润会传导下来。从整个产业链看，技术壁垒高的环节议价能力高，可以获得更高的利润。
麦肯锡全球董事合伙人方寅亮也持相似观点，他指出，短期供应环境变化，如地缘政治复杂化带来的技术与供应链风险，导致芯片短缺、原材料价格上涨，使得利润向上游原材料商集中。但长期来看，汽车行业供应链格局变迁，利润池将从硬件生产向软件、电子、服务、内容、能源转变，如垂直一体化OEM、智能化解决方案提供商（所谓的Tier0.5）等，届时新能源核心零部件供应商等将会获得更多利润。
邵元骏补充表示，新能源汽车的技术壁垒相较于传统燃油车大大降低，供应链生态更加丰富，造车门槛大大降低，市场竞争更加激烈，车企品牌溢价也“更难了”。“既要做出差异化，又要保证性价比，在产品有质又有量的情况下，车企才能赚钱。”他说，“但这对于消费者而言是好事，可以获得更好的产品品质。”
“未来，新能源车辆的生产模式要与时俱进，在精益生产模式的基础上加入韧性打造，例如跨产品的零部件标准化，按大洲管理的区域化供应链，对单一供应商加强韧性管理，才能更好地保证整车成本的可控性。” 方寅亮建议。
越是面对不确定形势，企业以及整个供应链越要理性对待，保持战略的坚定性。付于武指出：“一方面，面对一些恶意囤积上游材料的行为，仅靠市场的自我调节很难快速维稳，政府部门的适当干预十分有必要；另一方面，促进不同企业和产业间的战略合作，利用社会力量加强资源整合，也将是重塑产业结构、优化合作生态的有力方式。”
“从当前的成本增长点来看，如果真正达到规模生产的时候，所有供应链上游的成本都会逐步下降，并将得到控制。” 付于武最后强调，“但现在如芯片、流片等关键部件还要依赖台积电以及国外供应商，没有完全掌握在我们自己手里，以及中美贸易带来的多方制裁，也给供应链维稳产生巨大影响。所以下一步，国内零部件产业仍要进一步扩大，形成自己的规模，保障国内供应链的可靠，全产业链、创新链要瞄准发展方向，尽量控制好成本，避免受外在因素干扰。”
