与新能源汽维行业存在大量人才缺口形成鲜明对比的是，独立第三方的新能源维修被戏称为“高危行业”，原因是一些非厂家授权的新能源汽车维修技师被新能源品牌告上法庭。
这场博弈的背后，是新能源车企对售后体系的绝对掌控。从核心技术数据到原厂零部件供应，厂家的“垄断”如同无形枷锁，不仅扼住了独立维修企业的咽喉，更将高昂成本转嫁给消费者，同时也遏制了整个行业的正常竞争和健康发展。
站在2025年，国内新能源汽车渗透率有望彻底反超燃油车的历史节点上，究竟新能源汽车的维修“垄断”何时才能破除？
新能源独立售后艰难求生
自2016年起，我国对新能源汽车的电池、电机等核心部件实施8年或者12万公里的质保政策。时至2024年，首批享受这一质保的新能源汽车核心部件陆续踏入“脱保期”。而这仅仅只是个开始，更多的“新能源脱保车”正源源不断地在路上。
不少脱保车主乃至还在保修期内的车主表示，在更换维修核心部件时，深切体会到了新能源汽车“价格刺客”的一面。看似不起眼的电池故障，维修费用可能高达数万元，让车主们直呼“买得起、修不起”。
行业数据显示，2025年将有超300万辆新能源车脱离原厂质保。这一庞大的数量意味着独立售后市场对三电零部件的需求将呈现井喷式增长，有望形成千亿级的市场空间。今年预计新能源汽车维保产值就将突破800亿元。如此诱人的蛋糕，按理来说，独立维修企业理应迎来发展的春天。然而，现实却异常残酷。
波拉汽车咨询服务（青岛）有限公司创始人、首席执行官王浩直言，目前新能源汽车售后市场需求和供给是不匹配的，重点在于新能源车企及三电供应商在推进技术公开、零配件社会流通等方面仍相对滞后。部分厂商强势控制技术、零配件和服务渠道，形成了事实上的垄断和公平服务的壁垒，导致新能源售后服务无法形成社会化的承接能力。
去年至今，有关新能源汽车通过未经授权的售后进行维修的案件屡见不鲜，独立售后的技师因解锁被锁定的新能源汽车电池包、在互联网上发布维修新能源汽车视频等原因，被告上法庭。
车企凭借着对技术、配件的垄断，以及对售后体系的牢牢把控，对独立维修企业严防死守。在技术层面，新能源汽车技术迭代迅速，独立维修技师难以获取车企核心技术资料与培训，面对复杂的电路系统、智能控制系统故障，往往束手无策。配件方面，车企严格限制原厂配件外流，独立维修店要么难以采购到适配配件，要么只能以高昂价格从非正规渠道获取，成本居高不下。加之车企以“非授权维修影响质保”等条款，裹挟消费者，让独立维修企业客源稀少，举步维艰。
新能源后市场影响汽车强国进程
今年3月，在北京举行的2025中国电动汽车百人会论坛上，途虎养车总裁胡晓东曾表示，我国新能源汽车产业已完成了“量”的积累，正在走向“质”变，而新能源汽车后市场是影响中国迈向新能源汽车强国的关键环节。
为了提升新能源汽车售后服务的水平，2023年，商务部等9部门就联合发布了《关于推动汽车后市场高质量发展的指导意见》（以下简称《意见》），提出7方面政策措施。首当其冲的两条措施便是：优化汽车配件流通环境，提出制订实施汽车后市场配件流通标准、鼓励发展连锁经营等配件流通模式，推动汽车配件流通规范、透明、高效发展。促进汽车维修服务提质升级，提出加快新能源汽车维修技术标准体系建设、加强售后维修培训、发展汽车绿色维修、提升汽车维修数字化服务能力，更好支撑新能源汽车产业发展和保护车主权益。
王浩介绍，目前，《意见》提到的部分内容已经得到落实，比如，在新能源汽车维修技术标准体系建设方面，国家市场监督管理总局、国家标准化委员会已推动《汽车维修业经营业务条件——第1部分：汽车整车维修企业》、《动力蓄电池维修竣工出厂技术条件》等标准的起草和实施；中国汽车维修行业协会已推动《新能源汽车维修职业技能评价规范》的建立和实施。
在新能源售后维修培训方面，交通运输部职业资格中心正推动《交通运输专业能力评价合格证书》（新能源汽车检测维修）的认证和颁发。像“电动工坊”这样的新能源汽车专业售后服务企业，已推动迎合市场需要的专业化新能源售后服务保障体系建设。
但不得不承认，在电动化浪潮之下，大部分传统售后企业都在积极提升服务新能源汽车的能力，加速向油电兼修转型，与新能源车企建立战略合作，引入先进的新能源汽车诊断设备，甚至设立专门的新能源服务网点。但因为难以获得车企的技术支持，无法接入新能源汽车的核心诊断系统，也无法获取电池管理、电控系统等关键数据，加之缺乏系统培训，维修技师对新能源汽车的高压系统、智能互联技术等知之甚少，导致多数独立售后企业在面对新能源汽车维修需求时，既缺乏专业能力，也难以获得车主信任，只能徘徊在“新能源朋友圈”之外，错失行业发展的红利。
被盈利与技术枷锁套牢
那么，随着新能源汽车行业的日益成熟，脱保的用户越来越多，车企是否有可能逐步放开对新能源售后维修领域的技术与资源垄断，为独立售后企业打开一扇通往“新能源朋友圈”的大门？
新能源汽车售后资深专家王立刚认为，目前新能源车企对于脱保车辆，大部分采取延续相关售后服务的做法，但是服务价格会高于在保车辆。采取直营模式的车企也会实时跟踪，对于脱保车辆会有其他服务政策，如上门服务、远程诊断维修服务等，供消费者选择，目的也是为了减少保有客户的流失。“从目前发展情况来看，短时间内，新能源车企还不太会开放售后服务体系。时至今日，新能源车企普遍盈利状况不佳，因此不太可能出让部分售后服务的利润。”他说。
而从维修的技术角度，三电部分，尤其是电池，无论是维修的难度和安全性，都不太可能放开。电池的维修，不是简单的拆装、电芯模组更换，而是要求“带电操作”“测量模组”“模组配电平衡”等非常专业的操作步骤，需要经过系统的培训和认证才能保证安全操作，而非简单的开放维修资料就能够解决。
诚然，北京一家个体汽修店因修理赛力斯品牌某车型被其告上法庭；从车主反馈来看，该品牌存在如果车辆不在授权店内维修，就取消车主质保和换电权益的情况；维修部分品牌车型，需要单独的新能源维修权限，导致一些没有该权限的4S店无法维修，车主即使遇到小问题也需要到较远的有权限的4S店维修等，种种迹象表明，车企暂无开放售后的打算。
王浩认为，目前大部分车企不优先考虑开放售后体系，主要基于两方面考量。一是新能源汽车产品技术变化快，新产品故障率高，而大部分售后服务企业的维修技术相对较弱、服务经验不足，暂时不具备大范围的承接能力；二是专业化新能源售后服务网络体系的建设及运营，需要较高的投入和匹配一定规模的服务需求量，在目前车辆销售规模有限、地区差异巨大的情况下，推动面向多城市的标准化体系建设，难以得到投资者普遍的认可。
“随着从事新能源汽车维修的企业不断增多，维修价格势必会有下降的可能，但下降幅度主要取决于零配件供应是否畅通。如新能源零配件供给渠道逐步畅通、供给类别多样化，有望实现新能源维修成本的大幅降低。”王浩说。
破除垄断，向燃油车看齐
相比之下，传统燃油车售后服务在开放方面则成绩斐然。政策层面，早在2014年9月，交通部等10部门就要求允许授权企业向非授权维修企业或终端用户转售原厂配件，打破车企对原厂配件的流通垄断。
对此，众多车企积极响应，奔驰推出原厂配件交易平台势配，神龙汽车与京东汽车合作，使原厂配件可在京东平台购买，还授权京东养车门店开展售后服务。在零部件供应上，诸多车企积极保障，如比亚迪停产燃油车后，仍确保全生命周期的零配件供应。在这样的开放模式下，独立维修厂有了更多配件采购渠道，车主也拥有了更多维修选择，能享受到更具性价比、便捷且透明的售后服务，整个传统燃油车售后市场活力满满。
传统燃油车售后市场的开放，能否为新能源汽车打个样儿？
王立刚认为，传统燃油车企的售后服务体系的开放，还是有赖于法律法规的逐步完善，迫使厂家逐步开放零配件、维修资料和维修渠道。当然，也由于市场保有量足够大，在满足企业盈利需求的前提下，让利于整个市场，也更好地满足消费者多样化的需求。从整体来看，燃油车售后开放的经验对新能源汽车售后的发展具有借鉴意义。
尽管从目前新能源汽车市场的发展状况来看，还不完全满足开放的条件，核心在于新能源车企生存的问题。但是随着新能源汽车保有量的逐步增加、厂家盈利的压力逐步下降，在合理的范围内，开放零配件、维修信息和维修渠道，应该是大势所趋。
而开放的难点，除了企业让利问题外，还有第三方维修企业进入门槛。无论是维修企业资质、维修人员从业资格，都需要法律法规的进一步界定。目前新能源汽车维修人员的从业资格，只有一张低压电工证，这远远不能满足新能源汽车售后服务的发展需求。新能源汽车除了带电操作的特殊性，其高智能化的特征越来越明显，对于维修人员的技术要求也越来越高，在具备必备的机械知识、电工知识之余，维修人员还需要掌握通信技术、计算机技术。另外，维修企业的硬件条件，也需要明确，尤其是安全措施，例如带电工位的安全标准（绝缘地胶、个人防护工具、操作规范标准等）、防火防爆设施配备标准等，都需要相关部门出具明确的法律法规。
因此，能否开放新能源汽车售后市场，不单单取决于厂家的意愿和态度，也取决于这一市场的整体发展，只有多方面问题都满足客观需求，那么打破壁垒、开放市场就会水到渠成。“毕竟，消费者的需求和消费，才是市场的基石。”王立刚说。
探索破局密钥
自我革新与协同共治
诚然，新能源汽车售后维修服务的开放之路充满挑战，独立售后维修企业必须通过自我革新来迎接机遇。新能源汽车的技术特性决定了其售后维修门槛更高，这都对维修企业的技术储备与人才素质提出了严苛要求。
独立售后维修企业想要突破困境，首要任务是构建专业的技术团队。一方面，可与职业院校、培训机构合作，定向培养掌握新能源汽车维修技能的专业人才；另一方面，为现有员工提供定期的技术培训，帮助他们掌握最新的维修技术与行业标准。同时，企业还需加大对专业设备的投入，购置先进的电池检测设备、电控系统诊断仪等，以满足新能源汽车的维修需求。
服务质量与管理水平的提升同样关键。独立售后维修企业应建立标准化的服务流程，从故障诊断到维修完成，每一个环节都做到规范透明，通过数字化管理系统实现服务流程的可视化，提升客户信任度。此外，建立完善的客户服务体系，及时处理客户反馈，也是提升企业竞争力的重要途径。
业内人士普遍认为，在市场竞争日益激烈的当下，独立售后维修企业惟有主动提升技术实力、优化服务质量，才能在新能源汽车售后市场的社会化放开进程中站稳脚跟，实现从生存困境到发展机遇的转变。
王浩也指出，未来要想形成社会化的新能源汽车服务体系，需要政府、行业和用户的共同努力。首先，政府需要推动立法，要求车企针对技术资源、零配件供应进行开放，同时针对所谓的终身质保、长期质保等名不副实的行为进行控制和监督，推动建立公平、开放的服务环境。其次，售后服务市场，也需要持续推动专业化程度高、管理规范的服务体系打造和形成零配件供应能力，能够给新能源用户提供安全、放心的保障。同时，新能源用户也需要识别厂家宣传与真实服务之间的差异，了解相关汽车消费权益保护的法规，避免进入一些企业的“温柔陷阱”。
