警惕动力电池新一轮“大干快上”

产能扩张再造行业巨头

近期，随着动力电池供应趋紧，动力电池产业链企业增资扩产呈现出加速之势。

7月12日，国轩高科与大众汽车签约，将为大众提供技术支持，研制标准电芯，并为大众本土MEB平台生产的电动汽车提供动力电池。其实，此前国轩高科就已经开始着手扩大产能。“公司正在提升产能规模，计划到2023年达到80GWh，2025年达到100GWh。”国轩高科高级副总裁徐兴无告诉《中国汽车报》记者，截至目前，该公司已经在国内建设了8个生产基地。为保证原材料供应，国轩高科今年3月与合肥市政府签署协议，投资120亿元建设动力电池产业链系列项目。

与此同时，蜂巢能源也在想方设法扩建产线。“今年至今我们的订单已有8GWh，但最多只能生产5GWh，缺口很大，我们正想办法通过收购、扩建等方式，弥补产能缺口。”蜂巢能源董事长兼首席执行官杨红新透露，目前面临的最大瓶颈是产能不足。近期，蜂巢能源已经投资140亿元在国内建立了两个20GWh规模的生产基地；到2025年，蜂巢能源全球布局总产能规划将从原来的100GWh升级至200GWh。

产能扩建潮中，最为引人瞩目的是宁德时代投资800亿元，近日开始推进在上海新建动力电池工厂项目，其设计产能将达到80GWh。值得注意的是，宁德时代近半年多已经投资近800亿元扩建动力电池产能。

动力电池行业动作频频，引发了业内的关注。“动力电池行业的这些动作表明，增加投资、扩大产能，已经成为近期的普遍现象。”浙江新能源技术应用研究院研究员陆安程在接受《中国汽车报》记者采访时认为，行业呈现出几个特点，一是投资门槛提高，几家头部企业如宁德时代、蜂巢能源、国轩高科近期各自的投资都超过100亿元；二是动力电池的扩产潮正在向整个电池产业链延伸，如此次亿纬锂能以1.4亿元收购了金昆仑锂业28.125%股权，还与金昆仑成立持股80%的合资企业，同时再投资18亿元在青海建设一家锂电池工厂，产能为年产3万吨碳酸锂和氢氧化锂，这一系列投资累计超过了20亿元；三是动力电池企业与国内外车企的合作进一步向纵深发展，如近期宁德时代与特斯拉续约，国轩高科与大众汽车签约，孚能电池与戴姆勒合作、蜂巢能源与斯特兰蒂斯合作、万向一二三与大众汽车合作、亿纬锂能与华晨宝马合作等，还有宁德时代与上汽成立合资公司生产动力电池，甚至近来有国内车企出资买下电池企业一条生产线，从而获得优先供应权。

事实上，除了动力电池企业的扩产，包括特斯拉、大众、吉利、长城等国内外车企，也在开始自建动力电池工厂。在国内车企中，吉利早已开始布局动力电池，不仅已投资80亿元在武汉建设了动力电池生产基地，而且近期又在赣州建设年产42GWh的动力电池工厂项目，总投资达300亿元。同时，在车企与动力电池企业的合作中，一汽、东风、广汽等车企均与宁德时代成立了动力电池合资公司。

“近来动力电池行业的增资扩产，为动力电池行业集聚了一些优势：一是产能优势，既有利于提高产能利用率，缓解近期的电池荒，又有利于实现规模经济；二是通过投资布局延伸产业链，在一定程度上实现产业链整合，缩短供应链，积极布局上游资源，为扩产奠定了基础；三是人才红利，增资扩产必然要扩大研发及技术队伍，也有更多机会获得企业、行业需要的优秀技术人才，从而推动技术进步，这是更大的红利。”山东省电池工业协会顾问谢瑜忠在接受《中国汽车报》记者采访时谈到，资本或合作者更青睐规模化电池企业，以及在产业链上占有更多资源的企业，如大众对国轩高科投资84亿元成为大股东，这样的选择可能会催生越来越多的巨无霸企业。

随着增资扩产的持续发展，企业规模不断扩大，其股价、市值也在水涨船高。对于宁德时代、亿纬锂能等动力电池企业来说，3年时间，令其产生了脱胎换骨般的巨变。3年中，亿纬锂能股价增长16倍，截至今年7月12日，其市值突破2436亿元。同日，比亚迪市值突破7600亿元，国轩高科市值突破625亿元，皆创下历史新高。而像翻筋斗一般的宁德时代，则从3年前上市首日的市值786亿元，达到今年7月12日的近1.34万亿元，位居A股第三位。同时股价也涨至577元，比一年前已经翻番。由此，宁德时代董事长曾毓群身价已经超过3200亿元，跻身全球富豪榜第26位。

“这是一个科技造富、产业造富的时代，头部企业的市值跃升，代表的不仅是其产能、规模的扩大，也是其科技、研发能力提升的标志，同时也显现出动力电池行业资源进一步向头部企业集中的现实。”东方证券分析师覃筱鹏向《中国汽车报》记者表示，在一定程度上，产能是影响企业未来市占率、行业竞争力的重要因素，因此行业呈现纷纷增资扩产的新格局，表明企业正在抢占未来市场竞争的制高点。

原材料价格上涨

叠加磷酸铁锂需求猛增

中国汽车工业协会近日发布的最新数据显示，今年1~6月，新能源汽车产销分别完成121.5万辆和120.6万辆，同比均增长两倍。由此，对动力电池的需求也出现大幅增长。

近期，动力电池短缺已经成为行业共同面临的问题，部分新能源车企已经陷入“无米下锅”的囧境。“相比芯片，今年二季度动力电池供应是最大的瓶颈。”此前，蔚来汽车董事长李斌就坦言，粗略估算，二季度因动力电池短缺将影响约7500辆产量。

“今年国内部分车企的产销目标将难以实现，因为目前动力电池企业即使满负荷运转，也难以跟上新能源汽车产量的增长。”动力电池产业链企业容百科技一位不愿透露姓名的负责人向记者表示，去年疫情以来，各大动力电池企业基本没有库存，更没预料到今年新能源汽车产销会有如此大幅度增长，所以有些措手不及，也因此使行业上半年进入了增资扩产的高峰，但根据投资、规模的不同，形成产能最快也需要1~3年。

同时，中国汽车动力电池产业创新联盟统计表明，今年1~6月，我国动力电池产量累计74.7GWh，同比累计增长217.5%。其中三元锂电池产量累计36.9GWh，占总产量49.3%，同比累计增长149.2%；磷酸铁锂电池产量累计37.7GWh，占总产量50.5%，同比累计增长334.4%。

谢瑜忠表示，新能源汽车产销增长有几方面原因：一是政策驱动作用显著增强，从行业新能源汽车发展规划到“双碳”目标，都赋予新能源汽车更多的期待；二是市场驱动动能显著，即使遭遇补贴退坡，但新能源汽车凭借在智能化、网联化、电动化、自动驾驶等先进科技配置上的领先，在消费升级中赢得了市场；三是国际产业竞争倒逼，包括欧美日等跨国车企都在大力转向电动化，并将中国市场作为布局的重点，导致国内外车企的动力电池需求同时增加。

对上述分析，陆安程表示有同感，他认为，在动力电池短缺现象的背后，还凸显了两个矛盾：一是动力电池的结构性矛盾正日益突出，尤其是磷酸铁锂电池供应短缺，在国内新能源车企中，包括特斯拉、比亚迪等越来越多采用更为安全的磷酸铁锂电池，数据也显示上半年磷酸铁锂电池占总产量50.5%，但这已经是目前产能的高峰，现有过半数动力电池生产线仍生产三元锂电池，磷酸铁锂电池的产能不足而需求大幅增加凸显了产能的结构性矛盾；二是上游原材料矿产资源供应紧张，短期内难以迅速扩大。其中既有矿产开采到形成原材料需要时间周期的因素，也有因为疫情影响进出口贸易的因素，如澳大利亚、智利、阿根廷等主要锂矿出口国的出口速度放缓，导致相关原材料供应趋紧。

“近期动力电池生产已经是满产状态，车企拿着订单在排队等候。”上述容百科技负责人向记者表示，甚至包括宁德时代、比亚迪、国轩高科、赣锋锂业、蔚蓝锂芯、华友钴业等动力电池企业及上游企业目前都是满负荷生产。

三元锂需求减缓

警惕局部过剩

据不完全统计，今年上半年，国内多家动力电池产业链企业纷纷增资扩产，相关投资项目超过57笔，规划总投资超3500亿元。其中，不仅有动力电池企业，也有动力电池原材料及相关生产设备企业。

“动力电池产业链的增资扩产，可谓是‘危’与‘机’并存。”北京大学新能源材料与技术实验室主任其鲁对《中国汽车报》记者表示，一是在机遇方面，全球电动化趋势加速，疫情后经济持续复苏，新能源汽车领域发展顺畅，可以称得上是历史性的机遇期。国内动力电池企业纷纷增资扩产并投资上游产业，进一步壮大规模提升竞争力，行业发展逐渐出现“强者恒强”趋势；二是在危机方面，由于国内外市场需求增长，加剧了动力电池供应压力，从目前国内头部电池材料公司的扩产规划来看，增扩的产能短期内无法填补市场缺口。而且，应该注意另一种潜在的危机，即持续扩产有可能在产业链的整体或局部形成产能过剩，值得警惕。

从动力电池市场看，动力电池供应短缺，推动了原材料的供应紧张与价格上涨，也形成了原材料企业的增资扩产潮。在价格方面，正极材料、电解液六氟磷酸锂的价格皆出现上涨，尤其是六氟磷酸锂。7月1日，六氟磷酸锂的市场报价为每吨33万元，较6月30日每吨上涨5000元，到7月9日，六氟磷酸锂的市场报价达到每吨42.5万元，而且供应极为紧张，今年以来其价格总体涨幅超过200%。

眼下，天赐材料、富临精工、容百科技、当升科技等多家动力电池原材料企业已公布了扩产项目。“六氟磷酸锂扩产面临的技术、环保要求较高，导致扩产周期较长，正常也要一年半左右才能投产，但等到大量扩产项目投产后，会不会形成新的过剩产能，目前要打个问号。”中国电池工业协会专职副理事长王敬忠向《中国汽车报》记者表示，对此，相关企业一定要做好调研和详细规划，有关主管部门也要注重宏观调控，谨慎批复扩产项目，避免再现前些年个别领域一哄而上、又一哄而散的局面。

技术水平、产品结构等也是相关企业增资扩产应该注意的事项。“相关企业增资扩产项目，需要注意产品结构调整、技术升级以及市场等因素的影响。”华东新材料技术研究院研究员林澍文向《中国汽车报》记者谈到，一是在产品结构方面，如果没有大的技术突破，目前看发展趋势是随着磷酸铁锂电池需求逐步增加，产能日益短缺，而三元锂电池产能有可能过剩；二是从技术进步角度看，近年来动力电池技术发展较快，磷酸铁锂电池的能量密度短板有了大幅改善，已经逐步接近三元锂电池，以往被车企所诟病的高成本也出现了大幅下降，而安全性能优于三元锂电池的优势得以发挥，因此今年以来装车率迅速提升，而目前三元锂电池技术发展处于徘徊期，但也不能绝对排除出现技术突破的可能。在性能更为优秀的固态电池方面，走向应用的步伐也在加速，已经出现了半固态电池。因此，无论是动力电池企业还是原材料企业，增资扩产都要有前瞻性，才能避免几年后发生产能过剩的窘况。

防范盲目扩产，进行结构调整，持续优化产能正引起业内高度关注。“目前，国内动力电池行业高端电芯及优质产能不足、低端产能过剩的矛盾没有根本改变，这才是导致‘电池荒’的原因。因此，增资扩产一定要剔除低端产能，减少盲目性。提高规划的指向性，调整结构，提质增效，不仅是避免将来局部或整体产能过剩的根本，也是动力电池行业正确的发展之道。” 王敬忠指出。

增资扩产热中的冷思考

近日，从市场份额居首的宁德时代，到比亚迪、国轩高科、亿纬锂能等动力电池产业链相关企业，均数度增资扩产，整个产业链企业的扩产也在持续升温。但扩产热中，也需要一些冷思考。

首先，增资扩产，注重超前规划是宗旨。总体而言，动力电池产业链企业针对当前市场需求，增资扩产符合趋势。但是，从开始扩产到形成产能，一般需要几年时间，如果只考虑眼前的情况就匆匆扩产，未免有些盲目，而以发展和前瞻性的眼光去做规划，或是避免盲目性、增加针对性及前瞻性的第一步。

其次，注重产品结构调整，实现提质增效是重点。最新数据显示，今年上半年，我国新能源汽车产销出现了同比均增长两倍的良好局面。但伴随而来的，是对动力电池的需求大幅增加，出现了动力电池供应短缺的状况，从而引发了动力电池产业链相关企业增资扩产热。而且，当前出于安全、综合性价比等因素考虑，越来越多的车企选择磷酸铁锂电池，市场占比已经过半。相比之下，三元锂电池市场占比在逐步缩减，但现实情况中，国内动力电池企业中大多仍是三元锂电池生产线，因此，在三元锂电池没有大的技术突破、自身性能改善的情况下，扩产更应该注重市场需求。当然，从技术角度看，如果有能力在先进的固态电池等方面进行超前布局，更是聚集优势之举，在扩产过程中，注重产品结构调整，目的是为了提质增效，而不是造成局部或部分产能过剩。

第三，利用扩产之机，淘汰低端产能是关键。从当前国内动力电池产业链的实际情况看，的确存在低端产能过剩、高端产能不足问题。无论是从解决当前电池荒来看，还是着眼未来的扩产而言，都要把淘汰低端产能、扩大高端产能作为目标，这也是行业发展的总体趋势。认清这一趋势，才能在增资扩产中找到明确方向。