比亚迪董事长王传福8月22日披露：比亚迪准备于2019年推出多款微型和小型纯电动汽车，进入三四线城市。其实比亚迪并非首个进军低速电动车市场的正规军，也正是市场的巨大潜力让这些企业纷纷加入。
押宝
正规军押宝潜在市场，低速电动车成必争之地
在比亚迪之前，已有汽车公司“正规军”与低速电动车企业争夺市场。北京新能源汽车股份有限公司（下称北汽新能源）今年1月份推出代步车型EC180，在享受国家、地方政府及企业三重补贴后，起步售价仅为5万元。北汽新能源提供的销量数据显示，今年1-7月，EC180销量超过2.6万辆，占北汽新能源总销量的72%。上汽通用五菱7月也推出一款微型纯电动汽车E100，享受国家和地方政府补贴后售价同样是5万元起。
很显然，比亚迪等正规军对低速电动车的合法化及未来充满信心和期待，其重点是看中了低速电动车广泛的市场发展空间，不管现在政策如何，这个市场实实在在存在，如果现在不进入，未来将没有机会分到市场蛋糕。然而，国家目前并未出台低速电动车的相关管理规定，企业生产资质也未放开，也未允许该车型上牌。分析人士认为，企业纷纷进军低速电动车更像押宝——用潜在的市场赌未来政策的放开。
竞争
正规军与低速车企之间的较量展开
在正规军跃跃欲试的同时，低速车企正在埋头占领市场。事实是，支撑低速电动车发展的中间力量其实是一些白手起家的私营企业，如雷丁、御捷、丽驰等，这些基于市场需求逐步做大的企业，在没有国家、地方补贴的情况下，依然销售火爆，其市场力量不容小觑。当然这些企业并非作坊式企业，他们目前同样拥有汽车级的四大工艺车间，年产能大都在20万辆以上，经过多年的发展研发实力也在不断增强，产品正在逐步走向高端化。这些企业唯一缺少的其实是国家的承认和认可。
中国汽车工程学会数据显示，2016年中国低速电动车市场销量在120万辆到150万辆之间。今年上半年，仅山东省一地低速电动车销量就达28.3万辆。这些销量应当归功于低速电动车企的不断努力。然而，进入这样一个草根产业，比亚迪等正规军的底气何在？他们这些正规军真的占优势吗？先列几个问题：
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国家补贴。低速电动车的市场多在三四线市场，基本不在享受国家和地方补贴的范围之内。
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售价过高。目前市场上正规军销售的低速电动车大多售价在5万左右，而市场上消费者普遍的价格接受度在2-3万元之间，销量堪忧
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渠道建立需时间。大多数正规军车企的销售渠道在一线、二线城市，而这些城市则是低速电动车不能生存的地方，所以重新开辟新的渠道已经成为必然，消费人群的差异性也让渠道的开发变得更加困难和耗费时间。
从以上问题可以看出，比亚迪等正规军与低速车企争夺市场将面临众多现实问题，究竟能占领多大市场份额也真的存在很多未知，正规军未必能占到多少便宜。而随着这两股势力将在市场上的正面交锋，低速电动车将成为中国新能源市场的必争之地。
博弈
潜在市场与政策的博弈，低速电动车何时能转正？
最近几年，在河南、河北和山东等地，低速电动车增速迅猛。低速电动车一般指时速在70公里以下、采用纯电动动力的四轮车，市场售价在1万-3万元之间。由于轻便实用、价格低廉，低速电动车在三四线城市及农村地区广受欢迎，上百万台低速电动车已经证明，市场是客观存在的，它也正在满足中国老百姓的出行升级需求，成为新一代的国民用车。
然而，低速电动车目前处于政策的真空地带，没有政策引导与管理，产业无法健康发展，由于低速电动车无法上牌，只能在一些城市边缘地区或农村出售，这走的其实是一条农村包围城市的发展路线，虽然政策没有放开，但是已有上百万的用户，这也是一场政策和市场的博弈。这些层面的问题也受到了国家的重视，相关部门曾专门就低速电动汽车发展问题赴河南、山东、河北、江苏等地进行了联合调研，召开专题会议进行协商。2015年，工业和信息化部、发展改革委、科技部、公安部、交通运输部向国务院上报了《关于低速电动车管理有关问题的请示》，提出了“升级一批、规范一批、淘汰一批”的工作思路，获得国务院领导的批示同意。“升级一批”是发展方向，是更高期待；“淘汰一批”是取缔、是淘汰落后。
无论如何，都希望有关部门能尽快出台相关政策法规，促进产业健康发展，让老百姓也能合法上路。
