近期，国家发改委印发《新能源汽车碳配额管理办法(征求意见稿)》，力求以碳配额交易替代现行的补贴政策，成为以市场化手段推动机动车产能绿色化的创新支点，并拟于全国碳市场启动运行的2017年开始试行，2018年正式实施;随后，工信部发布《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定(修订征求意见稿)》，要求加强新能源汽车准入、销售、使用等环节的监管，以保障新能源汽车产品的安全和性能。这两个文件释放了国家科学管理汽车市场的新信号，一边要求提高新能源车的准入门槛，一边大力推动碳配额的市场化交易，建立更成熟、更健全的产业顶层制度。
补贴政策将调整
从近期国家颁布的一系列政策以及相关政府官员的解读来看，国家对新能源汽车的财政补贴政策将有所调整，而调整的方向是从普惠制向促进技术创新转变，此外对新能源汽车的安全管理和资质审核也更加严格。
据财政部督查报告显示，2013年至2015年，中央财政共拨付补贴、奖励资金284.44亿元。地方财政2013年至2015年拨付补助资金合计200多亿元。中央与地方合计补贴484.44亿元。也就是说，中国平均每辆新能源汽车补贴11.5万元，约折合1.86万美元。而美国加州自2010年3月至2016年6月为15.3万辆新能源汽车退税，共计退税3.26亿美元，平均每辆新能源汽车退税0.21万美元。因此，中国对新能源汽车的补贴强度是美国的9倍，补贴额度过高。
当然天价补助金极大推动了新能源汽车的发展：我国新能源汽车产业从无到有，逐步发展壮大，产销量从2009年以前的不足500辆到2015年达到了35万辆，2016年以来，继续保持这种快速增长的势头。但是这种高强度的补贴也产生了一些问题。
财政部经济建设司副司长宋秋玲8月21日在“2016年中国电动汽车百人会夏季论坛”表示：高额补贴促使汽车企业为追求利益最大化而走“捷径”。今年年初，媒体报道个别企业骗取财政补贴。按照国务院的统一部署，财政部会同有关部门，对此展开了专项督查、核查等一系列行动。专项督查发现，除了骗补，新能源汽车推广还存在其他问题。目前列入节能与新能源汽车示范推广目录里的车型共3411款，但产量达到1000辆以上的未超过100个。其中，227个乘用车车型中，产量在1000辆以上的只有43个。数据表明，我国车企为了拿到高额补贴，按照补贴标准大肆“拼制”新能源汽车，如此一来，虽然达到了补贴标准，但在安全问题和综合性能上出现了弊端，而安全问题是至关重要的。
对此，全国乘用车信息联席会秘书长崔东树表示，我国新能源车发展从补贴转向奖惩，通过碳配额政策让不愿意生产新能源汽车的传统车企付出更高的处罚或购买配额成本，进而确保传统车企的产品系列升级转型，稳定新能源车的产销比例，提高新能源汽车的创新发展，增强其安全性能。
制定该《新能源汽车碳配额管理办法(征求意见稿)》的专家指出：“伴随着新能源车补贴政策的退坡，碳配额替代补贴政策将有助于防范企业骗补以及平衡高投入，还能通过市场力量激励和倒逼企业进行技术创新，把更多资源投入到产品的研发和技术创新上，从而提高产品的质量和安全系数。”因此新能源汽车管理改革势在必行。
财政补贴转向环境规制
新能源汽车碳配额即二氧化碳减排配额，是新能源汽车在使用过程中，与燃油汽车相比减少的二氧化碳排放量。意见稿明确，企业根据应承担的新能源汽车比例要求，计算出应减排的二氧化碳排放总量，即企业必须上缴的新能源汽车碳配额总量。企业可以通过生产和销售新能源汽车达到碳配额总量要求，也可通过碳排放权交易市场向有多余碳配额的企业购买。
由此可以看出，财政补贴是“国家出钱让企业干”;碳配额管理是“干得不好的出钱给干得好的”，行政的手逐渐退出，由市场说了算，因此更能确保新能源汽车真正实现商业化。这样一来一方面能使技术先进、市场认可度高的产品能够获得财政补贴，相反的就得不到补贴，可以推动企业加快技术进步，促进优势企业做优做强。另一方面能够完善补贴标准，在弥补成本差价和促进技术创新上实现基本平衡，这样一来安全和质量才有了保障。
事实上，新能源汽车碳配额制并非我国首创，该方法借鉴了美国加州ZEV政策，并结合中国现有的碳排放权交易管理政策，将两者合并实施对汽车碳排放进行管理。美国加州的ZEV积分交易制度，其核心为政府强制限定企业环保型汽车的销售比例，汽车产品的碳排放量越高，积分越高。企业偿还积分，一是生产零排放的汽车;二是向其他积分富余的车企购买积分;三是接受州政府的罚款。特斯拉就是典型的例子，2013年，特斯拉通过销售碳排放积分共获利约1.3亿美元。当年，特斯拉全年的净亏损额为7400万美元。碳排放积分对特斯拉那样的电动车企带来的经济收益不言而喻。
而国家发改委同样希望，新能源汽车碳配额管理既能解决中国企业发展新能源汽车动力和安全系数不足的问题，又能建立燃油汽车支持新能源汽车发展的有效机制，接力退坡的财税扶持政策，从而成为新能源汽车发展重要的制度保障。这也是为规范新能源汽车生产活动，落实发展新能源汽车的国家战略，保障公民生命、财产安全和公共安全，促进新能源汽车产业持续健康发展提供了保障。
未来在于安全
自“十三五”开始，中国电动汽车产业由起步阶段进入加速阶段，加上消费者意识的提高，生产技术的进步，国家政策法规管理的完善，预计到2020年，中国将成为世界最大的电动汽车市场，也是全球电动汽车的核心主战场。但是安全和配套设施仍是未来新能源汽车发展的主要瓶颈，特别是安全问题，隐患正在逐步显现，整车性能品质应该说还没完全达到消费者的需求。
工业和信息化部装备工业司司长李东在8月21日中国电动汽车百人会夏季论坛(2016)上表示：“新能源汽车的安全问题既重要又复杂，涉及到了全产业链，也涉及到了产品的全生命周期。从电池、管理系统到充电桩、充电站等等，从整车的制造存储到报废回收拆解等各个环节。可以说，安全问题是发展新能源汽车要解决的主要问题。”因此，可以说，安全问题是新能源汽车的未来所在。文/董亚雪
