据德国《法兰克福汇报》网站10月29日报道，两家国有上市企业的股票暂停交易，企业高层宣布将在“5个工作日内”发表一份声明。显然，中国北车集团和中国南车集团这两家世界上最大的铁路设备制造商即将合并。两家企业的总部都在北京。彭博社援引一位不愿透露姓名的部委官员的话说，中国政府想让本国只拥有一家铁路设备制造商。
报道分析，合并的原因具有产业政策性质：政府希望，这两家企业不应像迄今这样通过价格战来加剧彼此的生存难度，而应共同争取国外的巨额铁路列车制造订单—其中也包括对付德国西门子公司。
此次合并或许主要发挥信号作用：在西门子和法国阿尔斯通公司今年夏天没能成功合并为“欧洲冠军”之后，一个中国“冠军”来了。
在中国国内，铁路网络也在快速发展。去年12月，北车和南车赢得了总金额逾70亿美元的258列动车组招标。南车和北车也因为德国的高科技转让而在质量方面大步赶上西方竞争对手。
两家企业合并后的总销售额将达336亿美元，净利润达14.4亿美元。
《日本经济新闻》10月29日报道称，作为中国两大铁路车辆企业，中国南车集团和中国北车集团正在为合并而展开最终磋商。如果合并成功，将诞生业务规模远远超过加拿大庞巴迪和德国西门子的世界最大铁路车辆企业。中国这一战略将加快高速铁路和地铁车辆的出口，有可能对存在竞争关系的世界各铁路公司的战略产生巨大影响。
报道说，南车和北车的合并计划是中国领导层为加大基础设施出口而实施的一项国家战略。扩大作为战略支柱的国有铁路企业的规模，目的是提高经营效率和加快技术开发。随着中国主导的亚洲基础设施投资银行即将成立，中国政府希望在世界基础设施竞标中甩开日本企业等竞争对手。
目前中国的高铁列车价格仅相当于国外企业的一半左右，推进南车和北车的合并将进一步增强竞争力。中国希望借助“金融”和“制造”两只手，在赢得基础设施订单的竞争中脱颖而出。
报道称，中国总理李克强正在推进被称为“高铁外交”的高层营销战略。在10月访问俄罗斯之际，两国谈成了一笔俄罗斯正在规划中的高铁业务。中国对发达国家也展开了出口攻势，中国北车成功获得了美国波士顿超过200辆的地铁车辆订单。
此外，中国还希望借助南车和北车的重组来推进国企改革：强化经营基础，抢占海外市场，以此推动经济增长。
延伸阅读 中国南车北车确认合并 曾竞相超低价互抢海外订单
在国内，目前南北车最大的客户就是中国铁路总公司，议价能力并不强，在近年的铁路车辆招标中，两者中标的总订单规模也大体相当。
中国两大铁路机车、动车组、城市轨道车辆巨头—南车和北车确认即将合并。
新华社10月28日报道，北车和南车即将合并，共同打造全球最大的行业“巨无霸”。报道援引业内人士的话称，预计周末这两大厂商将会有重大消息发布。合并已经确定，但关于如何合并，合并后新公司的名称，各部门如何整合等尚无细节。
此前的10月27日晚间，中国南车、中国北车发布相同公告：因拟筹划重大事项，股票开始停牌。南车旗下时代新材、南方汇通也均宣告停牌。
据中国证券报报道，“重大事项”即为市场传言已久的南北车重组合并。南北车整合的筹备小组现已成立，由两公司一把手牵头，整合方案由中金公司具体负责，正在紧锣密鼓制定之中。
目前，市场上关于南北车整合的猜想已有各种版本，其中一种是由其中一家公司通过增发的方式吸收合并另一家，另一种则是由南车北车成立一个由国务院国资委管理的新集团，下辖两个上市公司。
另有专业财经媒体透露，南北车合并一事由国务院要求推进，并由国务委员王勇负责督办、组织制定实施方案，而要求合并的导火索，是两家公司在海外市场竞相压价的“恶性竞争”。
最新的一例是，上周中国北车击败了包括中国南车在内的所有对手，宣布拿到了波士顿地铁车辆的订单，合同价值5.67亿美元，这也是中国公司在北美赢得的首个重大基础设施合同。
英国金融时报报道说，中国北车提交的报价是所有竞标者中最低的：大约只有提出较高报价的庞巴迪的一半。中国北车还承诺在美国建设一个机车组装工厂，而且本地化率要达到60%。
中国工程院院士王梦恕告诉澎湃新闻，两家企业合并不容易，“主要是有利益问题。”
北京交通大学教授赵坚介绍，南北车的合并涉及到集团和上市公司两个层面。
“合并涉及的第一个层次是组织上的，即集团方面，调整人员，那就是集团公司谁当总经理，各个处谁负责。两个集团就是管理机构，下面的几十家公司都不动，所以组织上的合并很快可以完成，宣布下就行了。第二个层面在于上市公司方面，就是资本层面，它们的股票怎么换股，涉及中国香港的一些法律法规，在资本市场上运作可能需要一些时间。”
目前，南北车规模大致相当，资产均超过1400亿元，年营收均接近1000亿元。去年，中国北车实现营业收入972.41亿元，净利润41.29亿元；中国南车实现营业收入978.9亿元，净利润41.4亿元。
中国北车董事长为1954年2月出生的崔殿国，总裁为1963年12月出生的奚国华。中国南车董事长、党委书记为1955年出生的郑昌泓，总裁为1962年出生的刘化龙。
“合并的难度多大，要看两个集团合并的目标是什么。”国家发改委综合运输研究所原所长董焰认为，“如果就是组织上的整合，那把牌子换一下就完了；要是结构调整，比如确定这个厂子生产什么，那个厂子生产什么，就可能要在生产上、技术装备上做一些调整，时间会长一些。要具体看两个集团整合以后的落脚点在什么地方，为了什么目的，要达到什么目标合并的。这是关键。”
王梦恕告诉澎湃新闻，一直有合并的呼声，是因为两家企业互相压价不好，不但在国内压价，在国外也压价，“（在国外互相压价）很不好，丢我们中国人的脸。最好是能合，也避免腐败。但敢不敢那么做，还要看国家的主意。”
而在北京交通大学运输经济理论与政策研究所常务副所长李红昌看来，“这么大的整合和改变市场结构的行为，是要经过反垄断调查的，这是个垄断行为，是违背相关的法律法规规定的。如果合并会引起市场的高度集中，会形成市场的垄断和独占地位。”
赵坚的观点是，南北车合并是大势所趋。
“这两个集团不仅在国内的城市轨道交通上激烈竞争，在国际上也激烈竞争。本来轨道交通市场就很小，如果在这个小的市场中掌握核心技术的话，需要大量的研发投入。一方面市场很小，另一方面每个集团都要形成自己的研发体系，那就要做很多的重复研发，从这方面看，分成两个集团是非常不利的。”赵坚说。
对于垄断，赵坚称，“它们原来都是铁道部下的企业，原来有个机车车辆总公司，但是在那个时候铁道部招标的时候，下边的那些企业都是相互竞争，而且很多时候铁道部的招标价格，都是高于它们的投标价格，铁道部都是想多给它们钱，都把价格给竞争下去了，过去在一个集团都是这样的话，现在两个集团是更竞争了。”
赵坚还表示，现在的合并只是涉及集团层面，技术、市场、设备，都在下面那些独立的法人企业里，集团只是管理机构，不可能造成垄断。
需要说明的是，在国内，目前南北车最大的客户就是中国铁路总公司，议价能力并不强，在近年的铁路车辆招标中，两者中标的总订单规模也大体相当。
