动车组创新组织保障
2008年2月26日，科技部、铁道部共同签署《中国高速列车自主创新联合行动计划》，在国家层面上支持中国高速列车自主创新，南车四方成为国家新一代高速列车的主导研制单位。
同年4月，科技部启动了“十一五”国家科技支撑计划《中国高速列车关键技术研究及装备研制》项目。项目总投资30亿元，其中国家科技部拨款10亿元，铁道部投入和企业自筹20亿元，在科研项目和资金两个方面共同支持新一代高速列车研发。为积极推动联合行动计划实施，在科技部和铁道部共同倡导和组织下，“十一五”国家科技支撑计划项目面向全国开放，充分发挥全国科技和产业资源优势，构建国家层面最高水平的研发团队，采用“产学研用”的模式开展联合攻关，上万人参与项目。
技术创新历程
CRH380A是为京沪高速铁路的运营研制的高速列车，必须满足三点要求。一是运距长。京沪高速铁路全长1318公里，新一代高速动车组顶层技术指标设定为持续运行时速350公里、最高运行时速380公里，全程直达运行288分钟，动车组要经受住长距离持续高速运行的考验。
二是工况复杂。京沪高速铁路途经244座桥梁，22个隧道，桥梁占线路总长的80.6%，全线铺设无砟轨道。对动车组高速通过隧道、隧道高速会车以及乘坐舒适性等提出巨大的技术挑战。
三是运行环境差异大。京沪高速铁路纵贯4省3市，沿线地形地质情况复杂，跨越温带、亚热带，温度、湿度变化大，对高速列车动力学性能、减阻降噪、运行可靠性等提出巨大的技术挑战。
据王军介绍，为满足京沪高速铁路的运营要求，CRH380A 新一代高速动车组继承了南车四方技术平台高可靠性、轻量化、节能环保的技术特点，在9个方面达到了技术创新。
流线型头型
与CRH2C头型相比，CRH380A头型综合气动性能有较大提升:头车气动阻力减小15.4%,头车侧向力降低6.1%，列车尾车升力降低50%以上，气动噪声降低7%。
气密强度与气密性
新一代试验车表明：在车体结构重量仅增加约4%的情况下，车体气密承载能力增加50%（由±4kPa 提高到±6kPa）；车内压力从4000Pa 降到1000Pa 超过180s（标准50s）；车内最大压力变化低于800Pa（标准1000Pa）；线路试验实测车体气动载荷为±4638Pa，车体安全、可靠，乘坐舒适。
车体振动模态
高速列车本身是一种复杂的系统，随着列车速度的提升，线路激扰、轮轨振动、气流扰动急剧增加，激励的复杂性导致车辆系统的各部分呈现出不同的频率与振型的模态特性。
车体整体和局部刚度明显提高，车体重量仅增加6%，车体结构模态的一阶垂向弯曲频率提高10%，地板一阶固有频率增加22%，端墙一阶固有频率增加21%。与轨道周期性激扰频率无重叠，未发生共振。车体、转向架与无砟轨道模态匹配良好。
高速转向架
转向架主要承担着导向、承载、减振、牵引和制动等功能，是决定高速列车运行安全和运行品质的核心。
试验结果表明：转向架台架试验速度达到586km/h，满足了临界速度550km/h 以上的目标。线路试验420km/h 条件下，实测构架横向加速度最大值为标准限值（8m/s2）的45%；脱轨系数0.13 为标准限值（0.8）的16.3%；实测轮轴横向力最大值为标准限值(53kN)的43.6%，运行安全性指标具有足够的安全裕量。
运行平稳性改善了30%至50%。转向架构架动应力降低了30%，疲劳寿命提高了2 倍，可以确保转向架结构在30 年全寿命周期内的安全可靠性。
噪声控制
CRH380A 试验车郑西线试验结果表明，在时速300公里速度下，客室噪声水平小于65dB(A)，时速350公里速度下，客室噪声水平小于68dB(A)，均达到UIC660-2002 标准的最优值。
牵引传动系统
试验结果表明：CRH380A 16辆编组总功率20440kW，单电机功率365kW,相比原6M2T的8辆编组动车组(总功率8760kW)，牵引系统单元功率提升了23%，而重量仅增加了10%左右，牵引设备单位重量功率提高了10%。列车以380km/h运行时，人均百公里能耗5.12kWh，能耗指标优良。
制动系统
试验结果表明：充分利用再生制动，最大再生制动功率30000千瓦以上。初速度380公里，紧急制动距离7500米，低于8500米的标准值，满足安全平稳停车需要。
