一、中国高速列车技术发展历程
中国疆域辽阔，内陆深广、人口众多且流动规模庞大，自新中国成立以来，就始终存在着铁路运能不能满足社会经济发展需求的矛盾。作为世界上最大的发展中国家，中国正处于工业化、城镇化持续发展的阶段，且发展不平衡、不协调、不可持续等结构性矛盾依然突出，整体科技水平与世界发达国家仍然存在较大差距。中国的国情决定迫切需要建设一个运能充足、功能完善、点线协调的快速铁路网和具备可持续发展能力的高速列车技术与装备体系。
1994年，中国第一条160km/h铁路——广深线(准高速）投入运行；1999年，广深线开始按时速200km/h运营，运行是完全进口的X2000电力机车。2007年中国铁路第六次大提速，时速250km动车组上线运行，通过改革开放，引进国外高速列车技术使中国铁路进入了高速时代。
2008年2月26日，中国科技部和铁道部联合发起《中国高速列车自主创新联合行动计划》；2008年8月1日，时速350km/h的京津城际铁路开通运营，这是中国铁路发展史上的一个重大里程碑。2009年12月至2010年10月，武广高速、郑西高速、沪宁高速、沪杭高铁相继开通运营；2011年7月京沪高速开通运营，中国自主创新研制的CRH380系列高速列车在世界规模最大的中国高速铁路网上实现运营，并创造了486.1km/h世界铁路最高运营试验速度。
《中国高速列车自主创新联合行动计划》的目标是自主研发最高运营时速380公里的新一代高速列车，建立并完善具有自主知识产权、国际竞争力和可持续发展能力的中国高速列车技术、装备与创新体系。
2008年8月，经过专家学者科学论证，“时速380公里的新一代高速列车”“时速400公里的高速检测列车”等一系列重大科技创新项目相继列入国家主体科技计划，在全国范围内组织实施，并以中国南车集团、中国北车集团下属的十家核心企业为创新主体，联合了一大批重点高校、科研院所、国家重点实验室和国家工程技术研究中心，构建了在市场经济条件下以“协同”为特色的中国高速列车技术创新模式。
经过近5年的努力，中国高速列车技术和装备制造能力取得了长足的进步，主要表现为9个方面：一是中国已全面掌握了高速列车的系统集成技术并建立了完整的高速列车制造能力体系，产能居世界首位；二是高速列车空气动力学研究为新一代高速列车的头型设计、减阻降噪和运动安全性能提升提供了全面的支撑；三是中国自主研发的高速列车牵引传动系统已在新一代高速列车上得到规模应用；四是新一代高速列车全面采用了自主研发的新型车体和走行系统；五是自主研发了性能达到世界先进水平的接触网导线，已在多条高速铁路得到成功应用；六是自主开发的高速列车网络控制系统已完成应用验证；七是已建成一大批具有国际先进水平和能力的高速列车技术相关实验、测试与评估平台，这些平台直接支撑了我国高速列车的研制与制造；八是包括标准、设计、仿真、实验、制造、运营维护在内的中国高速列车技术体系已初步形成；九是一支结构合理、学源丰富、学科完整的高速列车技术人才队伍已经形成。
“协同创新”造就了CRH380系列高速列车，使中国跻身于世界高速列车技术先进水平国家之列。
到2012年底，中国高铁营业里程将达到10000公里，在建里程1.7万公里，无论是路网规模还是速度等级，都将居世界第一。据《Railway Gazette》今年4月号发布的“世界铁路运行速度调查”显示：“中国率先突破300公里时速大关”。
回顾这段历史，我们会发现这样的事实：是中国政府的战略决策、是“开放”、是“创新”成就了中国高速列车的跨越式发展，是“协同创新”使高速列车技术在中国得以可持续发展。
在高速列车开放创新的实践中，科技部作为中国政府科技创新主管部门，积极并坚决落实中国政府的重大决策，有效地发挥了国家科技资源配置、提升自主创新能力和水平的支撑保障作用。
