超充换电迅猛发展 储能行业渔翁得利

日前，长城汽车如果科技电动化研究院院长唐子威表示，无论是换电还是充电，目前普及率都不高，一旦上量，一定要配合储能来做，否则电网会超负荷。前期看，超充投入低，换电效率高，但从布局数量来看两者都是半斤八两，因为有电网容量限制，储能行业反而会发展起来。

由此，超充与换电是否会带动储能行业的发展？又将如何实现高效调节电网？大量即将退役的电池将给行业带来怎样的影响？一系列相关问题引发热议。

超充换电齐头并进    

当前，超充和换电竞相发力，电动汽车有望像加油一样实现快速补能。充电方面，一批800伏特高压平台新车型密集亮相，最新超充技术让充电时长逐步向15分钟乃至10分钟缩短；换电领域，蔚来汽车牵头正逐步拓宽“朋友圈”，探索跨品牌服务。超充与换电的发展，有望加速为“里程焦虑”破局。

“目前，市场很欢迎换电模式。”凯辉基金合伙人张利认为，跑通的商业模式是出租车和网约车，因为这类车辆对时效有要求。像续驶里程400公里以上的出租车，只要补能费用比燃油低，司机就会接受换电。而超充的体验，如果将来能达到1秒钟充1公里的话也容易被接受。

“如果超充能够做到与换电差不多的时间，超充成本更低的优势就会凸显。”宁德时代副总裁孟祥峰谈到，宁德时代既做换电，也做超充，这两种模式都能解决快速补能问题。但无论哪一种补能方式都和基础设施有关。当前，货车、卡车、出租车、网约车用换电模式的较多，私家车选择超充的更多。将来可能会有变化，就看超充的优势能否发挥出来。

还有观点认为，在超充与换电之外，或将产生其他快速补能方式。“超充和换电都是非常重要的补能手段，尤其是在高速公路上特别有价值。”在纵目科技＆蚕丛机器人创始人唐锐看来，在城市中，电动汽车消费者感觉在家充电或在工作时间充电更好，没有必要像去加油站一样去找超充站或者换电站。据了解，很多居民小区或办公楼建成之初没有考虑到超充的需求，如果将来进行改造和扩容，成本高昂，难以实现。而如果通过移动充电＋移动储能的方案，就可以为城市改造提供新思路。由移动能源机器人来提供移动充电服务，将是超充和换电之外的一个快速补能方案。

减轻电网负荷    

如今，超充和换电规模不断增长，对储能的现实需求也显著提升。一方面，超充和换电达到一定数量，电网的负荷将难以承载，必须使用储能方式来调节，如在低谷时间给储能电站补能，再利用储能分散超充和换电对电网的直接压力。另一方面，电动汽车电池退役，大量电池将进入梯次利用阶段，其中很大一部分将用于储能电站。对此，一些地方已经开始相应的探索和部署。其中，海南省《关于抓好2024年电动汽车充换电基础设施建设管理工作的函》提出，支持省充换电一张网服务公司、充换电企业探索充电场站配备一定规模的储能设施，使充电场站具备负荷柔性调控能力，实现充电网与电网融合发展。

超充投入低，换电效率高，会刺激储能行业的发展。“上量后都会带来储能行业扩大规模。”正如唐子威所言，一旦应用上量，超充一定要配合储能来做，否则会导致电网超负荷。换电也是这样，换电站要配电池2倍左右的电量，才能适应大量的换电。换电的电池如果退役，进入二次利用或者梯次利用，也会加速储能行业的发展。

面对超充成本上升，唐锐表示，以前的慢充从11kW再到小直流20kW、120kW等都有成本优势，如果超充速度和功率特别大，成本会呈指数级上升。因此，未必要一味追求过高功率的超充。同时，从投资回报看，包括欧美在这一领域的大型厂商，投资回报周期普遍较长，达12年甚至更长时间。此外，从消费体验看，在超充状态下，原来1小时充电提速到如今半小时或者20分钟，消费者体验较好，但前期投资成本高，一定程度上也会转嫁给消费者。在特斯拉超充站，使用超充之后占用充电车位，每分钟收费高达6元。

将氢能看作是一种储能方式，也是一个新思路。从能源角度看，电是即发即用，氢可以把自然界的能源储存起来，所以氢能是长时储能。正因如此，氢和电才能形成互补的二元体系，共同推动可再生能源的规模化应用。近年来全球对碳减排越来越重视，这也促成了氢能的发展。目前氢能发展过程中，依然存在基础设施不完善、运输存在堵点等问题，但在碳减排、外界碳关税压力下，这些问题会逐步解决，氢能应用于交通的前景广阔。

前不久，蔚来汽车创始人、董事长、首席执行官李斌表示，未来6～8年，中国至少有2000万辆电动汽车需要更换电池，这将给行业带来一系列影响。预计到2025年，中国的电动汽车产业将迎来大规模电池退役潮，这无疑将使锂电池回收市场继续高速增长，市场规模或破千亿元。他还举例，在荷兰球队阿贾克斯的主场——克鲁伊夫竞技场，利用日产（Nissan）提供的相当于148块日产聆风电池的新电池模块和梯次利用（second life）电池组，搭建了储存3兆瓦电力的储能系统，可储存体育场屋顶上的4200块太阳能电池板的电能。

在张利看来，这些储能方式是有效解决大量动力电池退役梯次利用的出路之一。他强调，储能赛道规模本身比充电基础设施大得多，体量至少是其数十倍。而且在发电端、电网端和使用端都有储能的部署，超充和换电直接接触的只是其中的使用端，换电站应该成为储能站，超充站将来也会配置储能系统。“只要发展新能源，就会有储能的需求。随着氢能、液流电池和空气压缩储能等形态的出现，包括梯次利用等传统储能都会在储能领域发挥较大作用，所以储能市场规模巨大。”

加快车网互动进程   
 

从超充、换电到储能，其中的核心是高效调节电网。从广义的储能来看，带有一定电量的电动汽车本身也是储能的一种方式。而在V2G（电动汽车与电网双向互动）情况下，电动汽车成为更高效、更灵活的电能存储空间，因此，电动汽车与电网、电力公司、能源信息化正在形成融合发展的新生态，而储能如何高效调节电网，优化能源分布，从而支持超充、换电更好地发展，成为行业关注和探讨的话题。

发展V2G，被认为是车网互动并调节电网的可行方案之一。“V2G可以适应调节电网的实际需求。”张利认为，电动汽车要支持V2G，超充桩也要支持V2G，才能实现与电网互动，达成调节电网的目的。目前，这一模式还在发展初期，预计今年到明年有较多的应用落地。

正在发展的移动充电，其实也是V2G应用的一种形式。“移动充电其实既是基于自动驾驶的大功率、高倍率储能机器人，一定程度上也是V2G的双向互动能量网关。”唐锐表示，由于其本身就是一个储能设备，所以既能给电动汽车充电，也能将富余电量返回给电网，是典型的V2G应用，通过储能消费链路体现其经济价值。有了应用规模，才能节省一些不必要的成本，加快车网互动的进程。

在换电市场方面，中信证券研报指出，到2025年，国内换电车辆占比将达到26％左右，而方正证券认为这一数据将达到30％，对应765亿元的市场规模。在超充市场方面，欣旺达动力科技股份有限公司研发副总裁李阳兴表示，2023年超充车辆市场份额只有3％左右，2030年将达到52.5％，发展潜力巨大。

在储能方面，国家能源局数据显示，截至2023年底，全国已经建成投运新型储能项目累计装机规模达3139万千瓦／6687万千瓦时，平均储能时长2.1小时。2023年新增装机规模约2260万千瓦／4870万千瓦时，较2022年底增长超过260％。

面对这些快速增长的数字，行业认为一场能源变革正在到来。“这是对整个传统能源体系的迭代和升级，是史无前例的颠覆。”张利表示，这也会给电网带来一系列的变化。一方面，电网将由以往的特高压传输，变为分布式布局，由此可能会带来电网电力波动较大的问题，所以，要适应新的市场变化，就需要电网更加智能，以智能化来进行电网调节，从而能够承接不同的变量，输出稳定的电力；另一方面，电网电力不仅涉及电动汽车，也涉及工业、建筑等多个领域，所以，将来会有更多的生物质发电、水力发电等进入电网，形成绿色能源体系。此外，这一系列颠覆也会影响电力的交易方式和价值，在传输端、生产端、使用端出现新的变化。“这也是孕育投资机会的领域。”张利认为。