悄然变化！车企的生存、生死和未来图片
今年开年以来，汽车市场再一次掀起了此起彼伏的价格战，新能源车、燃油车纷纷下场。3月初，“1天内9家车企宣布降价”冲上热搜，此后几天上市的多款新车也在发布会上直接“官降”。
在此背景下，今年的政府工作报告中多次提及汽车产业释放了哪些信号，两会期间来自于汽车企业的政协委员和代表又有哪些提案和建议，备受行业关注。整体来看，除了继续聚集于智能驾驶、数据安全等近年来争议较大的关键领域外，降碳问题也深受重视。
吉利控股集团董事长李书福建议建立汽车行业统一的产品碳足迹的国际衔接互认；加快出台重点行业碳排扶持政策，推进全国碳市场建设等4条建议。小米创始人雷军提出，加快建立制造业碳足迹背景数据库，推动国际衔接与互认。
全国人大代表、广汽集团总经理冯兴亚表示，由于新能源车的快速发展，燃油车的关注度近年来有所下降，节能车对实现“双碳”目标的作用也不容忽视。从市场发展阶段来看，相当一段时期内，燃油车仍然是汽车市场的主流。此外，对国家整体能源战略而言，汽车产业过于依赖单一能源路线存在风险。节能车作为新能源汽车的补充，是一个既能稳住汽车产业基盘、推动国家经济增长，又有助于“双碳”目标的达成和产业转型升级的选择。
近期上市的新车似乎也正在验证“节能车作为新能源汽车的补充”：3月6日，广汽丰田第9代凯美瑞上市，作为首款将混动技术带入国内的车型，本次换代直接将2.0LHEV混动车型的价格拉至17.98万元起；同日，美系豪华品牌林肯电混大家族上市，全新电混林肯Z和全新电混林肯冒险家起步价分别为27.48万元和25.38万元；3月上市的混动新车还有零跑C10增程版、首款搭载荣威DMH超级混动系统的SUV车型荣威D5XDMH等。此外，还有已经开启线上预订的一汽丰田全新普拉多，以及即将上市的搭载第五代混动专用发动机的混动中型SUV奇瑞星途遥光C-DM等。
中国品牌、合资品牌、豪华品牌都在扎堆推出新车型，混动车型的春天要来了？
三方驱动
事实上，“节能车”一词并不算新定义，早在2015年5月财政部、国家税务总局、工业和信息化部联合发布的“关于节约能源使用新能源车船车船税优惠政策的通知”中就明确了“获得许可在中国境内销售的排量为1.6升以下（含1.6升）的燃用汽车、柴油的乘用车（含非插电式混合动力乘用车和双燃料乘用车）”的标准。
过去两年间，在纯电动车飞速发展的同时，越来越多的混动车型进入市场，不仅仅是行业对“双碳”目标达成和产业转型升级的选择，更是政策支持、车企战略以及消费者需求三方驱动下的结果。
2023年8月，在包括油电混动、插电混动以及增程式车型大量上市的同时，工业和信息化部、财政部、交通运输部、商务部、海关总署、金融监管总局、国家能源局等七部门联合印发《汽车行业稳增长工作方案（2023-2024年）》（以下简称《工作方案》）。《工作方案》提出，2023年汽车行业运行保持稳中向好发展态势，力争实现全年汽车销量2700万辆左右，同比增长约3%，其中新能源汽车销量900万辆左右，同比增长约30%；汽车制造业增加值同比增长5%左右。2024年，汽车行业运行保持在合理区间，产业发展质量效益进一步提升。
其中明确提出了稳定燃油汽车消费，更在这一项中指出，鼓励企业以绿色低碳为导向，积极探索混合动力、低碳燃料等技术路线，促进燃油汽车市场平稳发展。
冯兴亚关于“节能车作为新能源汽车的补充”的提议，显然也与此呼应。
事实上，在此之前，关于节能车的讨论和支持也从未缺席。在《节能与新能源汽车技术路线图2.0》规划中，即指出了2035年传统能源动力的乘用车将全部替换为混动车型，并且当年节能汽车与新能源汽车年销量将各占一半。并明确，节能汽车乘用车百公里平均油耗目标2025年为4升，2030年则为3.2升。
而在行业层面，由于电动车规模迅速扩大、新能源车的成本仍高于燃油车以及规模增长所带来的充电难等因素，新能源革命进入了阵痛期。多家车企在发布新车型的同时，也反复强调将以“混动、插电式混动和纯电动”的全电动化矩阵迎接新时期挑战。
而混动车型的扎堆上市，也可以说是由此而来：作为混合动力技术开山鼻祖的丰田已经推出了第五代智能电混双擎系统，本田也已经将第四代i-MMD混动系统搭载在新车型上，红旗宣布了混动平台HMP登场。长城Hi4电混系统、奇瑞鲲鹏DHT混动系统、吉利雷神智擎Hi·X混动系统等也正在搭载在越来越多的车型上。
多位企业高管表示，从目前的形势来看，企业的燃油车（销量）决定了车企的生存，混合动力车型决定了车企的生死，电动车则决定了车企的未来。
多元降碳
根据中国汽车工业协会所发布的数据，2023年，汽车产销累计完成3016.1万辆和3009.4万辆，同比分别增长11.6%和12%；其中，新能源汽车继续保持快速增长，产销突破900万辆，市场占有率超过30%。
但在这30%之外，占据超过三分之二市场份额的燃油车的降碳问题，同样刻不容缓。
乘联会秘书长崔东树分析认为，国内汽车市场仍有很大发展空间，稳定和扩大汽车消费是全面促进消费的重要内容。建议及早实施以旧换新政策，目前汽车市场消费仍面临消费基础不稳，信心不强的情况，消费者对以旧换新政策的期待较强。同时，可以设定低排放区的思路，让部分地区是低污染排放区，实现电动车和低油耗车为主，减少污染和控制流量。此外，燃油车每年要交上万亿的燃油税收，在新能源车销量已经达35%的情况下，应该考虑同车同权，稳定燃油用户正常消费，实现汽车消费全面可持续增长。
这与“节能车作为新能源汽车的补充”的建议异曲同工。
在市场整体增长放缓的情况下，“油电同价”“油电并行”在近两年来被反复讨论。多位专家指出，碳中和是人类的终极目标，但对于汽车产业的发展来说，燃油车和新能源汽车不是一道“二选一”的选择题。在汽车产业不同的发展阶段以及不同的基于市场环境和应用场景中，传统燃油车和纯电动汽车的存在价值和规模作用都是不同的，更是无法替代的。
随着市场上打出“油电同价”口号的车型越来越多，中国品牌、合资品牌以及豪华品牌相继下场参战，愈演愈烈。到今年，已经上升到“电比油低”和“油比电低”的讨论，而席卷整个汽车市场的价格战，伴随着大量燃油车尤其是混动车型的“官降”，令消费者又开启了新一轮的购买考量。
因此，许多业内专家预测，在电气化转型中，混合动力会成为最大的增长点，未来市场将会形成HEV、PHEV、BEV三分天下的局面。
