中国汽车工业协会发布的最新数据显示，4月，我国新能源汽车市场正进入强劲复苏阶段，行业增长好于预期。自主品牌比亚迪和广汽埃安的市场表现尤为亮眼，以稳健的成绩居于“龙头”位置。但新能源汽车市场的迅速回暖也给车企带来一个不小的挑战，即产能问题。产能不足已经成为桎梏他们“做大做强”的新阻碍。此前，产能过剩问题一直困扰着我国汽车产业发展，也成为整个汽车行业隐忧的话题。但不知从何时起，大家对于这一隐忧的态度有了改变，汽车整体产能过剩下，新能源汽车产能不足成为新的问题焦点。作为事情的一体两面，新能源汽车的产能过剩和产能不足在今天实现了同频共振，转型阵痛下，我国新能源汽车正面临着新的时代考题。
过剩与不足 汽车产能的结构性矛盾
5月11日，相关国际组织在一份报告中称，通过调研发现，目前中国汽车制造商中，基本都有至少30％的产能专门用于新能源汽车，比亚迪的比例最高，达100％。另一方面，主流外国汽车制造商的新能源汽车产能占比都在30％或以下。因此，该国际组织表示，如果这些外国汽车制造商不能将工厂生产线转向新能源汽车，未来几年可能会出现大量闲置产能。
根据估算，如果到2030年新能源汽车占新车总销量的40％，那么包括大众汽车、丰田汽车和通用汽车在内的10家主流汽车制造商将有1/3的内燃机汽车产能可能会最终闲置；如果新能源汽车的渗透率达到70％，那么闲置产能的平均占比将达三分之二。其中，通用汽车和大众汽车将面临最大压力，在中国的内燃机汽车闲置产能将超过300万辆，造成重大风险。
与大量燃油车产能闲置相对的是，多家新能源车企向记者反映，随着市场经济全面复苏，新能源汽车正面临巨大的产能不足挑战。记者走访了多家新能源汽车门店了解到，这一情况属实，多款热门车型交付慢就是其最明显的特点，据比亚迪4S店销售人员反映，如今预定车辆到交付，至少要等一个月，产能完全跟不上需求。
新能源汽车的增长速度着实超出行业预期，国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青在接受《中国汽车报》记者采访时指出，按照一般创新产品的市场规律，市占率在15％～20％的时候，会进入资金和替代产品快速增长阶段，按照S型增长曲线来看，20％～50％阶段的增速往往会超出人们预期，按照预测，到2025年新能源汽车渗透率能达到58％左右，届时会出现大量产能缺口。同时，燃油车的产能利用率也会出现了大幅下降，闲置产能明显增加。
据全国乘用车市场信息联席会统计，2022年全国工业产能利用率为75.6％，比上年下降1.9个百分点。全国汽车制造业产能利用率为72.7％，低于全国工业水平。
而从各车企披露的年报数据来看，近年来产能利用率更加不容乐观。今年初，江淮汽车发布2022年度业绩预亏报告，报告显示，公司产能利用率为71.15％，有超过20万辆产能处于闲置状态。2022年，上汽集团全球产能725.6万辆，报告期内产能531.6万辆，产能利用率为73％。
广汽集团方面，由于合资品牌较多，产能利用率差距较大，根据广汽集团2022年年报，报告期内，广汽丰田年产能利用率约为113.32％、广汽本田年产能利用率为99.71％、广汽三菱年产能利用率仅为17.75％。
按照国际惯例，产能利用率超过90％为产能不足，79％～90％为正常水平，低于79％为产能过剩，低于75％意味着严重的产能过剩。相较于燃油车企的产能过剩，新能源车企的产能情况则是另一个极端。势头正猛的广汽埃安2021年实际产能利用率就已超过130％，近两年产能利用率始终保持100％以上，今年产能利用率预计会达到惊人的150％，面临严重的产能不足问题。
产能利用率合理是汽车产业高质量发展的一项重要衡量指标。如今国内汽车产能利用率已跌破“安全线”，推动汽车产业高质量发展，产能调整与优化是当务之急。
瓶颈突出 优质产能受限难扩
当前汽车产能面临严重的结构性矛盾，新能源汽车产能不足，燃油车产能过剩成为新的行业焦点问题。全国政协经济委员会副主任苗圩指出，燃油车的产能过剩是真正要控制的问题，行业要考虑怎样把过剩的燃油汽车产能转化成新能源汽车产能，并把它利用好。
“目前全国乘用车产能大概在4300多万辆左右，总体产能利用率大概55％，闲置产能约2000万辆。其中，新能源汽车有效产能的瓶颈比较突出的，按照58％渗透率来算，到2025年新能源汽车销量将达到1800万辆，目前我国新能源汽车700万辆左右的产能只是个零头。未来2～3年内市场需求量还会快速扩张，燃油车产能过剩和新能源汽车产能不足的矛盾也会越来越突出。”王青分析指出，“汽车产能政策的调整已经到了非常迫切的阶段。”
“但是产能扩张并非想扩就能扩，当前的产业政策基本把这个通道堵死了。”王青无奈地表示。新建汽车产能要经过国家发改委窗口指导、地方政府备案，流程耗时长且手续复杂难理；传统车企内部的产能转换也受到诸多掣肘，一些新能源车企处于“无米下锅”的尴尬境地。
王青所言非虚。据记者查阅，2018年12月10日，国家发展和改革委员会主任办公会议审议通过并发布了《汽车产业投资管理规定》（以下简称“《规定》”），宣布自2019年1月10日起施行。
《规定》对于现有企业扩大同产品类别纯电动汽车生产能力做了明确要求。《规定》中第二十一条指出，现有汽车企业扩大同产品类别纯电动汽车生产能力，燃油汽车企业上两个年度汽车产能利用率均高于行业平均水平，纯电动汽车企业上年度纯电动汽车产量达到建设规模；拟生产产品的能耗、续驶里程等主要技术指标达到行业领先水平。
第二十二条则要求，现有汽车企业异地新建同产品类别纯电动汽车生产能力，除符合《规定》第二十一条外，项目的建设规模：乘用车不低于10万辆，商用车不低于5000辆。
如按照上述要求，车企想要增加新能源汽车产能，不仅要保证自身新能源汽车产能利用率达标，还要做到燃油车产品在内的所有汽车产能利用率连续两年高于行业平均水平。这对于转型慢、燃油车销量逐年下滑的传统车企而言，几乎就是一件无法做到的事情了。
去年，国家发改委副主任林念修曾发出汽车产能调控的强烈信号：“要依托现有产能发展新能源汽车，确保项目建设规范有序。整车企业要突出重点布局，依托现有生产基地集聚发展，现有基地达到合理规模之前，不再新增产能布点。”
另一方面，被束缚的不只是企业，还有不少省市地区。江苏省就曾被点名，据有关部门人员反映，2016～2020年，江苏省汽车整车产能利用率呈现出逐年下降，从2016年的78％已经下滑至2020年的33.03％，且与全国行业平均水平差距逐年加大，目前已严重偏离产能利用合理区间。拜腾汽车、陆地方舟、前途汽车、赛麟汽车以及东风汽车等都曾入驻江苏，但都未能做大做强，不少企业仓皇离场后留下一地鸡毛。“旧有产能无法盘活，引进新企业又受到层层限制，江苏再谋求发展新能源汽车，已经越来越难。”该人士反映。
增长超预期
车企亟需扩大新能源汽车产能
日前，岚图汽车首席执行官卢放在接受《中国汽车报》记者采访时吐露了心声，他认为，我国新能源汽车发展仍面临不少难题，不能掉以轻心。尤其是产能转换尚无政策指导，无法快速推进燃油车产能向新能源汽车产能的转移。他建议，企业内部可以率先试行燃油车产能转换为新能源汽车产能，由此提高效率和产能利用率，抢占新能源汽车市场份额。
显而易见的是，卢放所言绝不是岚图一家所面临的问题。去年开始，广汽埃安销量迅速增长，为了保证产量，埃安也进入了“买买买”的阶段，收购了广汽菲克广州工厂，以极快的速度完成了改造，2022年10月投产首款车型AION Y Plus。不过很快，广汽埃安2022年一口气增加的30万辆产能也将被消化完毕，两座工厂已经无法满足未来百万辆产销的规划，埃安似乎又考虑“再下一城”以扩产能。
从整个行业来看，产能不足现象呈点状存在。麦肯锡全球董事合伙人方寅亮指出，此前由于缺芯、断供、成本增长等因素影响，许多车企积累了较多订单，如今正在陆续恢复中，但产能需要一定周期缓慢释放。
据广汽埃安相关人士介绍，车企要建新厂，需要政府批地、批钱，限制较多，所以目前他们主要通过收购其他车企闲置产能或工人轮班倒的方式扩产。
另一增长迅猛的新势力理想汽车也向记者透露，通过收购北京现代第一工厂，理想汽车增加了一部分产能，改造后规划年产能10万辆，但这还远远不够。
诚然，扩产能是新能源车企的统一心声，但在扩产方式上大家持有不同看法。在方寅亮看来，过去车企扩产要向政府要土地、资金支持，实际上是向政府“要产能”。但今时不同往日，新能源车企在经过掠夺式扩张后，已经逐步进入稳定平衡阶段，扩产更多是处于市场驱动的自由经济行为。
有车企想要建新厂，但也有车企则希望能够通过内部产能转换的方式，盘活闲置产能。其中，比亚迪就率先做了示范。比亚迪很早就推出插混车与燃油车共线生产，宣布“停产燃油车”后，相关的产能和核心技术仍然可以运用在插混车型上。
在凯联资本研究院院长由天宇看来，内部产能转换是盘活闲置产能、提升新能源汽车销量的绝佳实践路径。一方面，通过内部优化产能，既能满足市场不断增长的新能源汽车订单需求，提高车企的生产效率和经济效益；另一方面，也能对企业的技术研发、资金使用、资源配置等方面产生良好效应，有利于盘活车企整体闲置资源，缩短交车周期，加快新车型研发，从而对市场带来积极影响。
方寅亮也表示，新厂的建设需更加谨慎，内部新旧产能置换或许是更好的选择。“资源是有限的，但是需要支持的企业却越来越多。从政府角度来看，其要考虑到由于增长过快带来的产能浪费，所以，现在新厂的建设越来越难，更多的车企选择购买其他车企的闲置产能。对于政府而言，在严格要求限制下，其更可能吸引到一些高质量车企，择优供给资源。”他说。
但是让企业颇感无奈的是，即使是不向政府“要产能”，只在内部产能置换，依旧受到《规定》等相关政策的约束。向上难行，向下亦难行，车企被困在扩产的沼泽，难以脱身。
对此，不只一位业内专家表示，当下推进相关政策调整的迫切性比以往任何时候都要强烈。中国新能源汽车正面临结构性产能过剩危机，即整体产能过剩，优质产能不足，燃油车产能利用率持续降低，势必会成为未来很长一段时间我国汽车产业发展的难题。车企亟需“主心骨”指导，通过合理规划产能，通过代工、并购重组、内部置换等方式盘活现有产能，以提高利用率。
拆除“藩篱”
探索总量可控下的灵活转换
“现在已经到了政策不得不调整的时候了。”王青再次强调，“从发展的角度来看，我认为有关部门需要加快推动相关资源整合的政策出台，如：代工模式的发展；促使一些优质企业主动接盘那些产能过剩的企业，同时应当鼓励企业内部实现产能灵活转换。”
王青进一步提出，应当给予企业更多自主性，让其能够对企业内部产能进行结构性调整，通过控制总量来优化资源配置，这也符合车企的意愿。在总产能不变的情况下，将闲置的燃油车产能灵活转换为新能源汽车产能。具体的可根据车企上年产量增长率，设定一个相对宽松的指标，在一定浮动区间内能让企业在内部进行实时调控处理。对于一些缺乏新能源汽车车型或者市场竞争力较弱的企业，也可以通过市场整合的方式，将其生产资质、闲置产能利用起来，让新的主体能够有机会进来。比如：将连续3年产量为0的企业的生产资质通过拍卖的形式，打包出售给新的企业。此外，王青还表示，可以打通代工模式，充分利用闲置工厂的有效资源。
今天的汽车产业与过去大有不同，它处于一个完全充分竞争的市场。产能不足和产能过剩作为事情的一体两面，都是企业市场发展的产物。中国汽车工程学会名誉理事长付于武举例指出，曾经北京现代也面临产品供不应求的状况，为了扩产接连建设了6座工厂，如今新能源汽车也面临这样的挑战，企业自然需要加快供给侧布局。
如今新能源汽车扩张迅速，部分企业面临产能不足的问题，但无论是内部置换还是新增产能，企业都应该是决策主体。市场经济时代，应当更多放权于企业，在生产关系方面为企业释放最大的活力，有关部门和相关政策都应当为其提供便利，而不是“扎紧藩篱”。
付于武呼吁，要将政策这只有形的手和市场这只无形的手有机结合起来，汽车产业才能发挥最大的活力。政策这只手应当更多地用来管安全、管环保、管一致性，而不是在生产资质这一准入门槛上设置更多限制，要将调整、转型、升级的决策权交给企业，避免政策管太多而遏制企业的创新活力。
“诚然，政策的制定绝不是为了限制新能源汽车产业的发展，而是为了避免一些发展过程中存在的问题。但我们也要认识到，政策延续存在一定惯性和冗余，这是任何行业发展过程中都会面临的问题。商业实践总是领先于政策发展的，要给予政策一定的成长时间和过程。”由天宇强调道。
正如付于武所言，当下有两个时代命题，一个是转型，一个是创新，这不仅是企业的必答题，也是有关部门的必答题。如何适应新的生态环境，为企业提供更有活力的政策环境，也是他们下一步需要考虑的问题。
