回眸2022年的汽车零部件变局

对于汽车零部件行业而言，新技术与新进者将持续改写价值创造模式，在驶向2023年的汽车行业竞逐中，一路高潮迭起。

全球管理咨询公司麦肯锡给出了这样的预测：在乐观情境下，将有3～4家中国车企得以跻身全球车企的前十榜单，同时将有5～6家中国零部件供应商名列全球供应商的前二十榜单。

在电动化的大潮下，全球电动汽车产业你追我赶，发展日新月异。中国在动力电池、锂电材料、锂电装备等领域已走到了全球前列，中国新能源汽车产销连续7年位居全球第一。

动力电池应用分会数据显示，2022年1～11月，中国市场新能源汽车销量已达606.7万辆，同比增长100.6％，新车渗透率达25％。而2022年全年中国市场新能源汽车销量超650万辆几乎已无悬念，远超此前预期。

受新能源汽车热销和单车带电量增长，动力电池装机量也水涨船高。2022年1～11月，中国市场动力电池装机量约265.6GWh，同比增长98.2％。

随着我国锂电产业发展逐渐成熟，规模不断壮大，动力电池市场集中度持续创新高。2022年前11个月，中国市场动力电池装机量前10家企业市场占有率达到94.6％。在全球装机量的前十企业中，中国企业占据6席，市场份额进一步增长。

当前，欧洲多国出台了新能源汽车补贴政策，美国亦出台相关法案，扶持新能源汽车产业发展。新能源汽车在全球的发展，将对动力电池、锂电材料和装备全球化、本地化布局提出新要求和带来新机遇。在此背景下，中国汽车零部件企业在全球市场上开始崭露头角，影响力、参与度也在稳步提升。2022年以来，包括亿纬锂能、宁德时代、蜂巢能源、远景动力、国轩高科、欣旺达、先导智能、格林美等在内的国内产业链优秀企业积极走出国门、布局全球市场、服务国际客户。中国动力电池产业正积极融入全球市场，扮演更为重要的角色。

与此同时，动力电池技术展现出了百家争鸣的态势。2022年以来，麒麟电池、大圆柱电池、龙鳞甲电池、CTB电池、积木电池、钠离子电池、固液混合半固态电池等产品陆续亮相或投入应用，不断缓解消费者对电动汽车行驶里程、充电、安全及成本方面的焦虑。

这其中，采用第三代CTP技术的麒麟电池在体积利用率方面突破72％，能量密度可达255Wh/kg，可实现1000公里的续驶里程。广汽集团新一代超能铁锂电池的质量能量密度提升13.5％，体积能量密度提升20％，在-20℃低温环境下，电池容量提升约10％，电池寿命可达150万公里以上。近期，钠离子电池发展受到关注，未来也许会在动力电池领域占有一席之地。

从技术角度来看，动力电池产业链较长，涉及能源、机械、电化学、装备、材料等多个领域，在一些关键技术、共性难题上，应研究探索行业协同创新发展模式，进一步加强联合研发攻关，发挥产业链各个环节的作用。与此同时，动力电池产业还需加强相关标准的制定以及完备的检测能力建设，推动全产业链各环节技术水平不断提升。

为助力“双碳”目标达成，动力电池产业开始碳足迹核算等工作。2022年，由中国电子节能技术协会立项，孚能科技主笔牵头编制的《锂离子电池产品碳足迹评价导则》在指导相关方核算锂离子电池类产品的碳足迹，并对碳足迹结果进行评价，同时为锂离子电池产品的碳足迹核算技术规范的编制提供参照，亿纬锂能、鹏辉能源、中创新航、弗迪电池、捷威动力等数十家电池产业链企业均有参与。

2022年，原材料的供需不平衡仍在持续，成为动力电池产业发展路上的最大挑战之一。因此，动力电池企业纷纷对上游各环节进行一体化布局，加大锂、钴等原材料的自供能力。例如，宁德时代与国宏集团签署投资协议，国宏集团将以其持有的洛矿集团全部股权增资四川时代。这也就意味着，宁德时代将通过洛矿集团，成为洛阳钼业的第二大股东。洛阳钼业是全球第二大钴生产商，宁德时代对钴资源的布局意味非常明显。亿纬锂能在沈阳建设储能与动力电池项目，向贝特瑞（四川）新材料科技有限公司增资8.84亿元，建设10万吨／年的锂电池负极材料一体化产能。

此外，投资扩产能也成为2022年动力电池企业的核心。相关数据显示，2022年内，动力电池领域至少公布了75个投资计划，总投资金额超过万亿元，其中有近半项目投资规模在100亿元以上。

然而，值得注意的是，随着动力电池全产业链的不断扩产，产能过剩的隐忧逐渐显现。中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长王子冬表示，2023年中国本土市场的新能源汽车增速或将下降，加之动力电池企业新建产能释放，电池供应将会过剩。动力电池企业要想在激烈的竞争中生存下去，不仅要具有长远的眼光，制定以核心技术为根本，品质品牌为支撑的发展策略，还要竖立品质为先的品牌理念，不断提高产品品质和品牌附加值。

2022年以来，受供应链紧张、物流不畅、基建放缓等多重因素影响，在一定程度上影响了内燃机行业的整体表现。中国内燃机工业协会数据显示，2022年11月，内燃机销量环比、同比均呈现下降，具体表现是：11月内燃机销量330.89万台，环比增长-7.78％，同比增长-29.22％（上月-14.54％）；2022年1～11月内燃机累计销量3970.95万台，同比增长-12.92％，较上月累计降幅（-11.06％）扩大1.86个百分点。终端市场方面，汽车产销略显疲态，乘用车增速放缓，商用车持续两位数下滑；工程机械、农机等市场仍处于调整态势，摩托车降幅较大，从而造成内燃机需求仍低于同期水平。

面对行业下行周期，不少发动机企业积极应对，不遗余力地对传统内燃机进行升级。针对国六排放标准，乃至今后的国七排放标准，大部分发动机企业均加快了技术探索的步伐并在研发上重点布局、投入重金，以期在激烈的竞争中占得一席之地。

传统内燃机已有一百多年的发展历史，目前依旧有潜力可挖，新技术、新结构、新材料都赋予内燃机新的使命。在诸多应用场景中，在未来相当长的一段时间内，内燃机仍将占据主导地位。化石燃料、生物燃料都可作为内燃机的燃料来源，因此，内燃机依然拥有广阔的市场空间。

特别是在“双碳”目标的指引下，发展内燃机燃料多元化技术路线，推动内燃机应用低碳清洁新能源，已成为内燃机行业内的广泛共识。玉柴推出的YCK05N燃氢发动机不仅氢能利用效率高、使用成本比燃料电池更低，还解决了纯电系统的里程焦虑、污染转移等问题。

电动化趋势如潮水般奔涌而来，动力系统的电动化趋势也势不可挡。2022年，欧盟主要机构明确要从2035年起禁止生产新的燃油车。

按照协议，到2030年，所有新上市的乘用车和轻型商用车碳排放水平需比2021年分别减少55％和50％，到2035年均减至零。这意味着从2035年起，在欧盟范围内，将不允许销售配装内燃机的新车。一些传统车企也纷纷表示跟随“禁燃”的要求，大众汽车方面表示，2035年是一个雄心勃勃、充满挑战，但是可以实现的目标；奔驰致力于要在2030年代完成集团的产品电动化转型。此外，福特、Stellantis和捷豹路虎等车企也纷纷制定了电动化转型的战略目标。

国内车企也在电动化转型上非常积极。2022年，比亚迪停售燃油车，全面进军新能源后，销量一路狂飙。比亚迪不仅连续3个月单月的销量突破20万辆，还在2022年11月提前完成全年150万辆的销量目标。在2022年世界新能源汽车大会上，长安汽车董事长朱华荣也曾提出，中国汽车产业已初步具备了停售燃油车的基本条件，可进入研究议事日程。建议国家相关部委和产业、行业来明确研究传统燃油车的期限，引导企业和全社会有序向新能源转型。

在此背景下，我国头部发动机企业也积极进行产业变革，率先投入新能源化的转型升级之中。玉柴全资子公司玉柴芯蓝将发展战略明确为“从低碳到零碳，发力混合动力，补齐纯电驱动，发展氢能动力”。潍柴动力新能源试验中心获得中国合格评定国家认可委员会（CNAS）颁发的实验室认可证书，成为行业首个同时通过氢燃料电池和固态氧化物燃料电池产品试验检测认可的实验室，具备氢燃料电池和固态氧化物燃料电池产品全技术链研发与测试能力。

随着新一轮科技革命和产业变革加速演进，智能网联汽车已成为我国汽车产业发展的战略方向，智能网联汽车产业落地发展进程加快。2022年上半年，具备组合驾驶辅助功能的乘用车销量超288万辆，渗透率升至32.4％，同比增长46.2％。新一代电子电气架构、车用操作系统、大算力计算芯片、激光雷达等关键技术取得突破。高工智能汽车研究院预计，2022年全年前装市场标配L2交付将超过600万辆。

目前，我国智能网联行业总体处于L2到L3的发展期。港口、物流配送、换位等低速应用场景已初步实现L4级的无人驾驶，产业发展热度与速度持续上涨。面对智能化的发展趋势，汽车零部件企业进入自动驾驶、智能座舱及软件产品市场，旨在实现软硬件一体化集成与产品结构的转型升级。

新能源车企、特别是新势力车企在新技术应用上态度较为积极，很多汽车电子企业正积极在它们身上获取下一代平台型业务，尤其是新能源汽车平台型项目。均胜电子方面指出，目前已与华为在智能座舱领域展开深入合作，正全力推进国内某知名自主品牌智能座舱域控相关产品的量产落地。

当前，世界主要汽车生产国纷纷通过政策法规创新、测试示范推进加快战略布局，日本、德国相继批准L3级自动驾驶汽车上路行驶。在这方面，我国深圳市也率先进行了立法探索。汽车智能化发展明显加快，L3级以上高度自动驾驶技术逐渐在城市出租车、干线物流、末端配送等特定场景和限定区域开展应用。

根据国泰君安研报显示，2022年下半年到2023年，多家厂商都将争取落地高速领航、城区领航等准L3自动驾驶功能，准L3自动驾驶功能有望大规模落地。不少零部件企业已经瞄准L3蓄势待发，福瑞泰克面向L3自动驾驶的“ADC30域控制器平台”获一汽红旗定点，将于2023年在一汽红旗全新车型上实现全面量产，并于未来进一步拓展到更多红旗车型上。文远知行与博世签署合作协议，将联合开展智能驾驶软件的开发，共同推进博世中国高阶智能驾驶解决方案加速落地，助力应用于乘用车L2～L3自动驾驶大规模前装量产及市场化应用。

在芯片方面，黑芝麻智能研发的华山二号A1000已处于量产状态，是首个量产的符合车规、单芯片支持行泊一体域控制器的国产芯片平台，可实现L2～L3自动驾驶的功能。

我国在相关法规上的突破，也为智能网联行业的发展带来更多信心。《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》作为国内首个智能网联汽车管理的地方性法规，对L3及以上级别自动驾驶权责、定义等重要议题进行了详细划分。市场分析人士认为，智能网联汽车法律空白问题有望借此取得突破并发挥示范效应，国内自动驾驶行业将迎来从L2＋到L3～L4的飞跃。同时，各地利好政策频出，为智能网联发展保驾护航。例如，上海首批自动驾驶高速公路开放，北京正式开放国内首个无人化出行服务商业化试点，这也就意味着主驾无人Robotaxi进入付费阶段，无人化商业运营迈向新台阶。海南省工业和信息化厅还起草了《海南省车联网（智能网联汽车）产业发展规划（征求意见稿）》，提出到2035年将海南建设成为全国车联网重点产业示范区。

2022年10月，由我国牵头制定的首个自动驾驶测试场景领域国际标准ISO 34501《道路车辆自动驾驶系统测试场景词汇》正式发布。此外，工信部《国家车联网产业标准体系建设指南（智能网联汽车）（2022年版）》（征求意见稿）指出，到2025年，制修订100项以上智能网联汽车相关标准，涵盖组合驾驶辅助、自动驾驶关键系统、网联基础功能及操作系统、高性能计算芯片及数据应用等标准，并贯穿功能安全、预期功能安全、网络安全和数据安全等安全标准，满足智能网联汽车技术、产业发展和政府管理对标准化的需求。