“蔚小理”定增欣旺达，新势力“去宁化”不谋而合

日，欣旺达发布公告称，子公司欣旺达电动汽车电池获得19家企业高达24.3亿元的增资，合计股权比例为19.5495%。值得一提的是，本次引入的投资方中，蔚来汽车、小鹏汽车和理想汽车赫然在列。“蔚小理”联手增资欣旺达，给竞争日益激烈的动力电池行业又添了一把火。

2021年开始的不断发酵的动力电池原材料价格上涨态势并未于今年止步，反而在疫情散点暴发、国际局势震荡等多方因素的影响下愈演愈烈。以碳酸锂为例，2021年初碳酸锂价格仅5.5万元/吨，年末上涨至26.6万元/吨。今年3月，碳酸锂价格更是突破50万元/吨大关，较年初上涨了近7成。此外，兴业证券的研究指出，从去年年初到今年2月底，碳酸铁锂价格涨幅达332%，电解液价格上涨189%，三元正极材料普遍上涨超100%。

除却原材料价格一路飙升，迅速增长的需求量让本就不充裕的动力电池供应雪上加霜。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，新能源汽车增速过快给动力电池企业带来不少压力，动力电池供应速度无法追上新能源汽车增速，造成电池短缺现象。根据中国汽车工业协会数据，今年1月新能源汽车产销分别达到45.2万辆和43.1万辆，同比增长1.3倍和1.4倍。据行业专家预测，2022年我国新能源汽车销量将达到550万辆左右，动力电池供不应求的情况仍将持续。

价格屡创新高、货源持续紧张，动力电池供应可谓扼住了众多新势力的“咽喉”。最近背上“霸王条款”、“欺诈消费者”等标签的小鹏汽车，对此深有体会。由于无限期地延迟交付，订购了小鹏P7 480、P5 460等车型的车主对小鹏发起了集体投诉。据了解，许多被延期交付的车主都是在去年10月下旬签的订单，交付日期定在了去年12月，但一直到今年2月底，这些车主都未能见到实车。对此，小鹏方面回应到，原因在于受疫情影响，行业面临着核心零部件供给极度紧张的局面。

除却小鹏，零跑、哪吒等新势力车企在各大投诉平台上也因“延迟交付”问题被众多车主投诉。实际上，早在去年5月，小鹏汽车董事长何小鹏便透露过磷酸铁锂电池产能的紧缺给汽车生产带来不确定性。尽管各家造车新势力在交付量上保持着强劲的增长势头，但动力电池供应问题注定成为悬在它们头上的一把“达摩克利斯之剑”。

根据中信证券对2021年1~11月国内动力电池配套车企的统计，蔚来、理想两家造车新势力以及一汽-大众、华晨宝马、上汽大众、北京现代等合资车企仅有宁德时代一家电池供货商，小鹏、特斯拉、北汽新能源、吉利等车企大部分电池供应也来自宁德时代。此次“蔚小理”共同投资欣旺达，似乎是一场对宁德时代蓄谋已久的“逃离”。

“如果宁德时代一家独大，那它对车企的决策权影响太大。在车企看来，它们更希望采购电池的过程由自己主导。”崔东树表示，车企纷纷投入其他动力电池供应商的怀抱其实是想要掌握供应链中的主动权。2021年宁德时代全年装车量达80.51GWh，国内市场占比高达 52.1%，在产品供应、市场定价等方面明显具备更多话语权。伊维经济研究院研究部总经理吴辉指出，在经历了原材料价格上涨、产能吃紧一系列负面影响后，各大车企自然不愿“将鸡蛋放在一个篮子里”，多方下注分担风险才是正道。

此外，宁德时代本身的产能同样有限，无法支撑对多家车企的长期供应。据了解，2021年以来，宁德时代已锁定多个长期订单，包括吉利旗下浙江远景57GWh大单、特斯拉4年订单、金康新能源5年订单、奔驰商用车7年订单、一汽解放5年订单、美国Fisker公司3年合计15GWh订单、美国商用电动汽车ELMS订单以及与长城汽车签署的10年长期战略合作协议等。诸多车企早已锁定宁德时代未来几年内的电池产能，即便拼命扩产，宁德时代也难逃粥少僧多的境地。对于“蔚小理”这些正处于快速爬坡期的新势力而言，充足的电池产能必不可少，与其独守“宁王”，另寻他路或许是更好选择。

尽管“蔚小理”对宁德时代这一“顶流”的追捧之心渐弱，但它们选择的欣旺达能成为明日之星吗？做手机电池出身的欣旺达于2017年跨界动力电池领域，并采取HEV、BEV和PHEV多线并举的策略，主要客户有雷诺、日产、沃尔沃、吉利、上汽通用五菱和东风柳汽等。2021年国内动力电池企业排名中，欣旺达以全年装车量2.06GWh的成绩进入前十行列。

欣旺达副总裁梁锐此前表示，未来希望动力电池业务达到消费类电池业务的同等规模，目标是做到国内前三。根据动力电池应用分会的数据，今年1月欣旺达动力电池装机量达0.23GWh，位居全国第八，与装机量8.13GWh的宁德时代相比仍有很大差距。在马太效应愈发凸显的动力电池行业，欣旺达能否突出重围？对此，崔东树认为，从当前电池技术的发展上看，主力企业还没有掌握关键核心技术，技术路线的选择上也不具优势，这给了二线企业扩张的机会。“现在动力电池行业的技术提升比较缓慢，头部企业的创新精神又比较弱，所以未来谁能领先还有很大不确定性。”他说。

不过，中科院创业投资管理有限公司研究总监邵元骏指出，新势力投资其他动力电池企业并不意味着“抛弃”宁德时代，而只是为了多几个备选项。在他看来，车企可能更多地还会采购宁德时代的电池，而欣旺达之类的企业更像是保障角色。“现在电池技术壁垒越来越低，主要差异就在于成本控制上。宁德时代的优势就是产品比别人好的同时成本比别人低。所以欣旺达这样的企业可能更多地是保持一个供货能力，确保车企即便因宁德时代方面断供，也不会陷入无电池可用的状态中。”邵元骏如是说。

根据SNE Research此前的预测，到2023年，全球电动汽车对动力电池的需求将达到406GWh，而彼时动力电池产能预计仅为335GWh。这意味着，到2023年，动力电池产能紧缺的问题仍无法得到解决。不过，着眼于目前，邵元骏指出，当前面临的动力电池缺口主要是原材料层面造成的。“原材料价格过高，部分企业的现金流能力又难以支撑，因此才无法向车企供货。”邵元骏道。

在上述专家看来，持续高位运行的原材料价格在2022年仍将处于涨价周期之中。邵元骏解释到，目前我国动力电池所需的镍、钴、锂等核心材料仍严重依赖进口，在新冠疫情影响下，国际贸易环境相对不稳定，动力电池原材料价格始终居高不下。尽管目前在西藏、青海、云南等地也在进行锂矿的开采工作，但这些锂矿供货也需要时间。

此外，受近期俄乌冲突影响，国际形势紧张，造成整体原材料大宗交易出现大幅度波动。据上海有色网分析，俄罗斯纯镍供应量占到全球纯镍供应的15%以上。因此，俄乌冲突导致铝、镍、铜为代表的有色金属供货受到较大冲击。在多重因素的影响下，动力电池原材料价格短期内仍将处于较大波动中。

为保证“粮草”充裕，新势力开始加大在动力电池环节的布局，寻找二供、三供甚至四供。以小鹏为例，其电池供应商除宁德时代，还有亿纬锂能、时代新能源、比克电池等。不过，崔东树认为，新能源汽车增速过快，二供、三供也不一定能够满足需求。“要等到2023年左右，扩产的电池产能都开始投产，新能源汽车市场的发展也逐步放缓，那时候二供、三供可能就能满足新势力的需求了。”崔东树讲到。邵元骏也指出，尽管目前二三线电池企业也开始扩张产能、建立产线，但是能否把产线转化为产品还是要看它们的现金流是否充裕。

“动力电池供不应求，一些传统车企选择了暂时不生产。但是造车新势力作为初创企业，不能这样做，它们必须要维持现金流的流转，否则短期内就会垮掉。”邵元骏告诉记者，面对缺芯少电的大环境，新势力注定无法像欧拉那样果断停止接单，为此部分新势力选择了涨价，再通过其他方式维护用户群，以缓解电池短缺带来的成本压力。据悉，目前小鹏汽车全系车型价格出现不同幅度的上涨，特斯拉也已进行多轮涨价，哪吒于1月也对旗下车型提价2000~5000元不等。

长远来看，崔东树指出，基于控制成本和掌握话语权的考虑，车企独立建厂将成为未来发展趋势。特斯拉首席执行官埃隆·马斯克便多次透露特斯拉自产电池的想法，并表示将会在2022年自产100GWh电池。根据此前发布的2021年第四季度财报，特斯拉计划自产4680电池的德国工厂仍处于建设之中。“目前电池技术的提升相对缓慢，车企独立建厂的难度和风险都比较小，且这种方式也能避免电池产能不足引发的供应链安全危机。”崔东树说。