“2月的新能源指标刚下来，所以这段时间车卖得挺好。”北汽新能源4S店的一位销售人员向记者表示。
记者走访市场还发现，目前北京市场的新能源车产品更新升级明显，不少车型都在今年推出了续航里程更高的版本，而续航里程低的老车型多数被停售淘汰。
此变化与年初出台的新能源补贴新政密切相关。根据2月12日出台的《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(以下简称《通知》)，新补贴政策与续航里程、电池能量密度等多项技术条件挂钩，其中技术指标差的车型，如续航里程低于150km、电池能力密度小于120Wh/kg等车型，其补贴退坡力度将达70%，甚至无法拿补贴。
“新补贴政策实际退坡力度并不大。”汽车行业分析师颜景辉表示，补贴新政主要是倒逼车企进行产品升级，而升级所需费用大致会由车企、消费者、新能源补贴三方面进行摊平，目前补贴新政对市场的影响已显现。
低续航里程车型遭淘汰
在位于北京东五环的北京庞大龙腾汽车销售服务有限公司展厅内，停放着两辆还未上市的帝豪EV450展车。该店一位销售人员告诉记者，帝豪EV450在3月29日正式上市，是今年吉利主打的新能源车型，老车型帝豪EV300已经停产，目前店里也没有库存车辆。
与帝豪EV300相比，帝豪EV450在续航里程上有明显提升，60km/h等速续航≥450km，综合续航达到400km。记者发现，今年像吉利这样推出新车型同时淘汰老车型的情况并非少数，如腾势品牌刚推出了续航里程更高的腾势500车型，同时腾势400车型停止销售;北汽新能源推出了续航里程更高的EX360车型，同时EX260车型停止销售。
“不存在新能源产品价格提升问题。补贴退坡较大的车型不卖就行了。”上述北汽新能源4S店销售人员称，补贴新政提高了续航里程要求，续航里程相对较低的车型，政府补贴大大降低，但并不表示这类车型会涨价，因为涨价后的老车型与续航里程更高的新车型相比，市场售价相差无几，所以与其涨价还不如直接停售淘汰，转而销售续航里程更高车型。
记者了解到，在今年北京的新能源汽车市场上，续航里程超350km的车型比比皆是，续航里程200km以下车型已不多见。一位江淮新能源4S店的销售人员表示，今年，其店里主要销售综合续航里程280km的iEV7S，综合续航里程170km的iEV7E虽也在卖，但到6月新补贴政策执行后，是否继续销售目前还不好说。
补贴新政倒逼产品技术升级
事实上，当前，车企对新能源补贴新政较多持支持态度。奇瑞汽车党委书记、董事长尹同跃曾向记者表示，退坡是必然趋势，对企业来说，一方面随着产销量提升，制造成本会降低，一定程度上弥补了退坡的幅度;另一方面，在“双积分”政策推行后，企业通过出售积分，也会抵消部分补贴退坡带来的影响。
一位商用车业内人士也向记者表示，补贴新政提高了产品技术要求，对发展新能源的商用车企业来说，技术升级本就已在规划之内，所以尽管要求提高，但企业所受影响并不大。相比之下，那些冲着补贴去的技术能力较差企业，今年则会受较大影响，甚至有被淘汰的危险。
记者对比去年与今年的补贴政策发现，新能源汽车补贴并非只是简单地减少补贴金额，而是提高续航里程等技术要求，倒逼企业产品升级。
以新能源汽车市场中销售占比最大的纯电动车为例，补贴新政将续航里程的最低标准由100km提高到了150km，还增加了续航里程300~400km和400km以上两个补贴区间。颜景辉认为，这样调整，一方面，补贴新政希望减少对低续航车辆的补贴力度;另一方面，通过细化续航里程补贴区间，将里程与补贴的联系变得更加紧密，鼓励车企生产续航里程高的产品。
除续航里程外，新政还将补贴与电池能量密度、车辆能耗两个技术指标挂钩。记者了解到，上述三大技术指标对车辆最终能拿到的新能源补贴影响较大。如果新能源车的技术指标较差，其所拿补贴退坡力度将达到70%，甚至无法拿到补贴;如果新能源车的技术指标较好，其补贴实际并不会减少太多，如续航里程大于400km、电池能量密度大于160Wh/kg的车型，补贴还会比去年拿得更多。
颜景辉认为，补贴新政与技术挂钩，会倒逼车企在续航里程、电池能量密度等方面进行技术升级，而技术升级后的产品在补贴方面实际并未减少太多，所以最终反映在消费端，市场价格也不会有太大波动。而对消费者来说，车辆售价可能增加了几千元，但续航里程增加了100km，所以消费者并不会对价格微涨有太大抵触情绪。
在颜景辉看来，车企对新能源产品进行技术升级所产生的费用，会由车企、消费者、新能源补贴三方面分摊。最终带来的结果是，车企进行了技术升级，消费者买到更好产品，从而形成一个更优质的市场环境。
补贴政策需保持连续性
尽管新能源补贴退坡对行业影响不大，但政策变动还是让部分车企的产品布局受到影响。
记者了解到，2015年至今，新能源汽车补贴政策已经进行了三次调整。在此情况下，车企的产品布局也会随政策变动而改变。一个最明显的例证是，日前，车和家宣布，其续航里程为100km的SEV车型项目已经停止，正研发一款纯电动车新产品，未来车和家将以该款产品为基础，与滴滴出行组建合资公司，从而进入网约车市场。
虽然车和家相关负责人向记者表示，SEV车型项目停止是公司战略转换需要，与补贴政策的改变并无关系，但车和家创始人李想在接受媒体采访时曾承认，该项目停止，源于对中国低速车法规的误判，原以为相关政策最早能在2016年发布，但截至目前政策仍未落地。
据了解，对低速电动车的管理政策，此前业内有两种意见：一种认为需要给低速电动车单独的“身份证”，重新设立补贴标准;另一种认为应当将其直接套用现有的新能源汽车标准。如果采用后一种意见，根据补贴新政，续航里程、电池能量密度等技术指标相对较弱的低速电动车显然无法获得新能源补贴，也正因为如此像车和家SEV这样的项目也不得不叫停。
受政策调整影响的企业不止车和家一家。一家电动车企的负责人也向记者表示，新能源电动车补贴政策频频调整，对企业发展有较大影响，在新政对最低续航里程要求由100km提升到150km后，目前其所在的电动车企的大部分产品续航里程已压在150km“红线”上。据了解，该公司正在调整产品研发节奏，重新布局，加快推出更高续航里程的车型以替代续航里程较低产品。
事实上，保持新能源汽车政策的连续性，一直是行业十分关注的问题。在今年1月底举办的中国电动汽车百人会论坛上，工业和信息化部部长苗圩表示：“新能源汽车财政补贴退坡势在必行，如果我们推迟到2020年底一次性调整，还不如分段释放调整的压力，使大家能够平稳渡过退坡的影响。”
而时任科技部部长的万钢也曾强调，需继续完善政策创新，保持政策的连续性。
中国汽车工业协会副秘书长叶盛基向记者表示，政策连续性是保证市场持续增长的关键，今年的新能源补贴政策是在此前设定的补贴逐渐退坡计划下制定的，和此前的补贴政策相比，方向一致，所以总体上算是连续稳定。因此，今年的新能源汽车市场仍将保持高速增长。
叶盛基预计，2018年我国新能源汽车总销量有望突破100万辆，新能源乘用车有望达到80万辆。
