提起陆地方舟，了解电动汽车市场的人可能第一印象就是“低速电动车”企业。但如果仔细了解就会发现，陆地方舟这个“低速电动车”企业并不简单，远非中原地区的低速电动车企业能够企及。
陆地方舟一直致力于“三电”的电动汽车核心技术研发。在2011年底与江铃集团合作的纯电动轿车成功通过碰撞试验和1.5万公里可靠性试验，并获得工信部235批公告列入推荐目录。接着，陆地方舟顺利通过了工信部所属国家轿车质量检验中心的试验（包括正面和侧面碰撞试验）。2012年5月11日，首批陆地方舟纯电动汽车在广东佛山高明区正式上牌上路。2013年初，陆地方舟江苏如皋基地开始小批量产。截止2014年底，共获得120多项专利。
可以看出，陆地方舟尽管起步于低速电动车，但是“向高处走”的脚步一直没有停歇过。一直在不断向传统整车企业学习，积极参与国家科研项目，终于在2017年5月18日修成正果，转身成为正式乘用车生产企业。
作为首家具有低速电动车背景的获牌企业，陆地方舟的成功模式肯定引来众多低速电动车企业学习和效仿。未来是否还会有类似陆地方舟的企业入围新建纯电动企业名单呢？小编认为可能性较小。
企业投入
我们先来初步估算一下企业实际投入。根据目前的低速电动车行业案例，要实现全新投入年产3-5万台制造能力，需要投入三大块资金，主要包括(开发及其他投入未含)：(1)厂房，厂房占地约200亩，各地价格不同，按照偏远点10万元一亩计算，约2000万元；(2)四大工艺车间厂房，工艺车间各按1万平米计算，约4000万元；(3)非汽车级标准的四大工艺生产线设备投入，约4000万元。三类投资合计一亿元人民币。
当然低速电动车的标准低于汽车，以上的计算只是粗略估算，根据各企业的实际情况会有很大不同的地方。但仅这一个亿的投入标准，恐怕目前有一半企业是达不到的。同时，现有产品年销量超过3万台的企业只有七、八家左右，远达不到汽车的规模经济标准。
政府倾向
接着，我们通过分析目前的名单可以看出，除北京和浙江两地外，发改委基本上是在一省或直辖市选择一家企业作为批准企业，除了企业自身实力外，当地政府的倾向性与定位也十分重要的。在目前的低速电动车大省中，河南与江苏已经有企业入围，只有山东省暂未有企业获批，预计省内众多企业还在博弈当中。
消费市场
最后，需要指出的是，低速电动车在一些省市地区已经不再被市场待见。从政府层面看，低速电动车的灰色身份难以漂白，大力发展终非长久之计；从消费者层面看，在消费升级的背景下，消费者有能力也愿意为安全性、舒适性和面子买单，低速电动车这种权宜之计的选择终归不是“心中的那盘菜”。目前，一些低速电动车企正在被正规车企“收编”，这些企业已经成为地方政府招商引资的一块招牌。
从表面上来看，陆地方舟完成了低速电动车的逆袭，但是考虑其这些年参与的科研、实验项目等，其实它很难再算真正意义上的低速电动车企业，至多只能说具有低速电动车背景。很多低速电动车梦想从低速电动车一步而跃至乘用车，仅仅是梦想。现实说明没有十余年的积累都无济于事。
