中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光认为，政府对于新能源汽车的政策补贴本意是鼓励和补助新兴产业发展，但是很多企业一为补贴、二图简单，争相涌入纯电动车市场，造成了良莠不齐的局面。
同时，由于插电式混动车型技术难度远高于纯电动，北京因为没有对应产品就将插电式混动拒之门外的做法，不光是典型的地方保护的体现，也成为滋生落后的温床。
资深汽车分析师张志勇对笔者表示，插电混动是纯电动汽车的过渡产品，更是纯电动汽车的必经阶段。在充电基础设施尚不完善的情况下，即使单独推广纯电动车，同样也是发展不起来。同时新能源汽车电池生产和回收的问题应加强关注，尽早出台相关规定。
政策助力新能源车市爆发
9月29日，国家制造强国建设战略咨询委员会正式发布《〈中国制造2025〉重点领域技术路线图(2015版)》提到，到2025年中国新能源汽车年销量将达到汽车市场需求总量的20%，自主新能源汽车市场份额达到80%以上。
业内普遍认为，新能源汽车产业未来十年发展路线图已经绘就，为了实现目标，国家层面将形成产业间联动的新能源汽车自主创新发展规划，并推出持续可行的新能源汽车财税鼓励政策。同时，随着公众环保意识提升和新能源汽车性能逐渐改善，消费者对新能源汽车接受程度也不断提高，加上政策推动，市场需求越来越旺盛，新能源汽车销量大幅度增长因此水到渠成。
新能源汽车的持续发展离不开配套设施的完善和车型的加入补充。2015年年末各部委密集发布政策文件刺激和推动新能源汽车的市场需求和整体销量。11月18日，国家发改委发布了《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》明确提出到2020年全国将新增集中式充换电站1.2万座，分散式充电桩480万个，以满足全国500万辆电动汽车充电需求；11月25日，工信部官方网站发布了第六批《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》。
新能源汽车步入快速发展期，各地政府也迅速跟进，配套政策先后制定并落地。北京市从明年起新能源车指标将增加至6万辆，并将进一步压缩普通车摇号指标；上海市将推新能源物流车货运车，不符排放标准货运车禁入市区。
高速发展后的隐忧
新能源车市的整体繁荣向好，并不代表其中各类车型都能够雨露均沾。笔者注意到今年以来，纯电动汽车共销售了8.5万辆，而插电式车型只有5.4万辆。插电混动总量明显弱于纯电动轿车。
对此，贾新光对《证券日报》笔者表示，插电式混合动力车相对于纯电动汽车构造复杂，除了“三电”之外还有发动机的参与，工艺和技术难度远在纯电动机之上。也正因如此，插电式混合动力车的成本也高于纯电动汽车。
同时，贾新光表示，促成纯电动销量占优最明显的原因就是政策补贴力度大。补贴本是政府鼓励和补助新兴产业的政策优惠，但是很多企业一为补贴、二图简单，争相涌入纯电动车市场。这其中的隐患可想而知，首先表面上销量上去了，但点燃的也许不是消费者的真正热情，而只是虚假繁荣，提前的预支了消费者的购车热情。其次，一旦纯电动汽车的补贴取消，那么，站在同一起跑线上的纯电动汽车不仅与传统汽车赛跑，还要与市场化水平更高的混动车型赛跑，如果没有扎实的内功，绝大多数纯电动车企业前途堪忧。
插电式混合动力车的销量不佳还受制于一些地方政策的冷遇。目前一些地方政府在推广新能源汽车过程中仍存在地方保护现象，比如一些地方鼓励纯电动路线、限制插电式混合动力汽车发展，就是地方保护的一种体现。
以北京为例，北京拒绝将插电式混动车型纳入补贴范畴的理由是“在目前充电设施不完善的情况下，插电式混合动力汽车会被当作油车来使用，新能源指标限制为纯电驱动小客车，主要是出于节能减排需要”。
对此，很多专家认为，北京的新能源政策有地方保护之嫌。“插电式混合动力汽车国内最强的就是比亚迪，其次就是外资品牌。由于北京市的企业没有插电式混合动力的产品，北京就将该车型排除在新能源汽车推广目录之外，这是典型的地方保护。”贾新光对笔者表示。
北京政府试图一步到位的做法，实则背后步步都举步维艰。张志勇对笔者表示，插电混动是纯电动汽车的过渡产品，同时更是纯电动汽车的必经阶段。让企业一步到位就会面临很大的技术和市场风险。现在有人认为插电式混动车用油不用电，但那也因为现在的充电设施太少，而非插电式混动车本身的问题。
其实，从插电式混动与纯电动之争中不难看出，最终的争议焦点还是充电、续航里程、充电桩建设等新能源推广中的老问题。张志勇一语中的，在充电基础设施尚不完善的情况下，即使单独推广纯电动车，同样也是发展不起来。
