计划于2016年通车的深圳地铁6号线也拟采取"轨道+物业开发融资模式"。根据测算，这条线路的票价只能收回全部投资200亿元的约20％。
因此，6号线项目初期融资时，就在车站地面100公顷土地上规划了一个大型商业综合体，计划将土地收益回哺地铁建设，基本匹配了当时的资金缺口。
"如果这条线路仅仅是地铁项目，银行可能不贷款，但把物业开发合到一起，经营就做平了，可选择的融资方式也更多，比如可以找中铁、中建这样的投资方，因为这个项目具有投资价值。这就从技术层面上实现了融资。"一位参与深圳该项目的内部人士说。
住建部地铁与轻轨研究中心副主任秦国栋分析，这种模式本质上还是靠政府补贴，只不过是政府出让地块、给予土地政策等间接补贴，而其他模式是靠政府本地财政直接补贴。
对于这种"以地养路"的模式，首先要越过的便是土地招拍挂政策的障碍。按照现行法律，经营性用地必须要进行招拍挂，地方政府不能直接将土地交给开发方。那么，如何将这些选择出来的备用土地"正好"落入承建方手中？
深圳的做法是，于2012年上半年由市政府通过一个会议纪要，确定深圳三家国有企业，即深圳地铁集团、深圳机场、深圳特区建设公司可以试点直接获得土地使用权，以土地作价入股地铁建设项目。已酝酿数年的《深圳市轨道交通条例》原拟规定，如果有跟地铁相关的土地，可以由地铁企业直接开发。此《条例》曾于2010年3月公开征求意见，至今仍未颁布。
相较而言，作为经济特区的深圳，在政策和立法上具有较大的灵活空间，其他的地方则需要各显其能。
比如，南京市政府为了规避招拍挂政策，在市土地储备中心下设地铁分中心，该中心的另一块牌子是南京地铁开发分公司，该公司隶属于南京地下铁道有限责任公司，前身为南京地铁房地产开发有限责任公司。通过这种机构设置，南京市将与地铁有关的土地储备、一级开发、二级开发打通，以实现土地快速变现，扩充地铁筹融资渠道。
北京地铁大兴线也曾探讨过类似深圳6号线的做法，最终没有实施，仍然采取"建设归建设，开发归开发"的老方法。"这个模式大家都知道好，但操作起来最大的障碍就是土地政策。北京被盯得很紧，不敢这么做。"一位曾参与北京地铁规划设计的人士表示。
"以地养路"模式，拿地仅是第一步，但并非把土地交给承建运营公司便可大功告成，而是要把地铁与站点有机结合在一起，提升物业价值。这对缺少经验的国内开发商和运营商来说并非易事。
香港经验是，在一条线路建设之前便规划好站点，站点周边土地按地铁开通前的价格出让给港铁公司，待地铁开通之后，土地升值，港铁公司再寻找开发商合作开发，共享收益。港铁公司在规划之初便会研究现金流和回报，计算土地的规模和未来收益的水平，并统筹安排，因而土地、物业会有大幅升值。
与港铁公司的精细化规划、研究、管理有巨大的差异，粗放型的决策和管理仍然是中国内地城市的主要特点。
"我们在全国各地做地铁项目咨询，发现很多地方政府官员'无知者无畏'，总觉得地铁项目总体盈利，建好后土地还可以增值，所以先建了再说，至于建了之后怎么还贷、如何持续运营则考虑不足。"一位国内咨询公司负责人表示。
"地方政府通常估算一个未来的预期价格交给承建公司，但全部简单地指望土地溢价收益来补贴项目兴建的70％－80％的亏损不太现实，需要通过深入的研究、统筹规划和财务分析等前期工作来逐步实现。"北京大岳咨询公司总监毕志清说。
北京大岳咨询公司曾做过北京地铁4号线向南延伸工程的项目研究，这条线路周边的房地产价格在地铁规划和施工时会有两次上涨，最终每平方米涨幅为3000元左右。安邦咨询公司也做过分析，地铁周边的房地产价格通常比同区域高出10％－15％甚至更多，比如深圳1号线开工建设的三年内，沿线物业租金上涨了2倍－5倍。
毕志清认为，目前很切实的问题是缺乏细致研究和协调落实。比如项目如何选址，站址选择与周边如何结合，如何调整土地规划、用地性质和容积率，如何选择开发商、整体资金如何平衡和筹集等。而且，这些问题又涉及规划、国土等部门，协调难度颇大。
地铁也应因地制宜
由于存在经济增长和市场需求的动力，地铁热无疑将继续。
前述《2012－2013年中国城市轨道交通发展报告》分析，预计2013年将有12个城市开通运营轨道交通线路，其中首次开通的城市有哈尔滨、长沙、宁波、郑州，总计新增运营里程约387公里。此外，西安、成都、杭州、宁波、无锡等10个以上城市的新一轮轨道交通近期建设规划将获得批准。而徐州市、温州市作为新增城市也将获批。届时，全国获准建设轨道交通的城市共达到37个。
《财经》记者从刚刚获批地铁建设规划的一些城市了解到，不少城市希冀借鉴北京地铁4号线的PPP运营模式以及香港地铁的投融资模式。但是，在相关专家看来，不同地区是否能成功复制国际成熟经验尚未可知，应量力而为，避免盲目发展。
安邦集团基于对国际经验的研究认为，只有当城镇化率达到60％以上，才具备地铁扩张的关键条件，因为达到较高城镇化率后，城市进入稳定发展阶段，开发成本和人口聚集都较为平稳。
目前中国平均城镇化率刚刚达到51％，"按这个标准，只有北京、上海、广州、深圳等几个大城市具备大规模兴建地铁的条件，其他城市应该以引导性建设、短距离建设为主。"陈功说，但在已获批城市中，有的城镇化率刚到30％。在他看来，一方面国家要从规划层面熄灭地方政府一哄而上的冲动；另一方面，地方政府也要冷静选择适合自身条件的城市轨道交通系统，不要拘泥于地铁这一种方式。
城市轨道交通包括地铁、轻轨、有轨电车等多种方式。据陈功介绍，无论从建设运营成本，还是环保角度看，有轨电车都远远优于地铁，因此法国、德国、意大利和北欧等国家对此尤为青睐。但从中国已批复的项目看，投资较小的轻轨和有轨电车项目非常少，有"无底洞"之称的地铁似乎成为中国城市轨道交通的代名词。
周干峙也表示，地铁可密集分布于城区地下，具有节约空间、容量大等特点，有其经济可行性，但线路延伸至郊区时，完全可以走地上。以东京为例，地铁与轻轨两者衔接协调发展，换乘时也很方便，乘客在城市边缘下地铁后，同一站台上就可换乘地面上的轻轨等其他接驳工具。"轻轨一天有1万人客流量就很好，而地铁则需要七八万人的客流量，两者配搭才能实现经济合理性"。
此外，按照中国现行体制和部委职能划分，地铁项目审批权归发改委，其中涉及的具体建设项目规划，要与住建部门协调。项目建成后，交通部门介入运营管理。
此种"九龙治水"的体制，缺乏统筹考虑的规划机制，地铁项目由地方政府自负盈亏，因而其主导权最终掌握在各城市的决策者手中。
"行政官员不是专家，忽略了其中的经济合理性和规划科学性问题，他们往往从城市形象和政绩出发，认为没有地铁的城市是落后的，所以可以建轻轨的，也非要建地铁，从而造成浪费。"周干峙说
