当地时间2月13日，日产、本田、三菱发布联合公告，同意终止关于考虑三方合作架构的谅解备忘录，因本田和日产已正式取消合并谈判。合并终止后，三家公司将在智能化和电动化车辆战略合作伙伴关系的框架内开展合作，旨在最大限度提高各公司的企业价值。
本田CEO三部敏宏表示：“我们提议通过股票交换进行合并（将日产变为子公司），但我们无法就框架达成一致。”他认为：“为了在出现困难情况时能够更快地做出决策，我们需要一个统一的治理体系（单一管理机构）。”
从官宣合并到合并终止，不到两个月的时间。
2024年12月23日，本田汽车和日产汽车在东京共同宣布，双方已就合并事宜签署谅解备忘录，将正式开启合并谈判。据了解，本田汽车和日产汽车计划共同出资成立控股公司，双方均作为该控股公司子公司的方式进行合并，合并后可实现整体年销售额超30万亿日元、年营业利润超3万亿日元的目标，合并后成为全球第三大汽车集团。据文件显示，控股公司董事会超半数成员将由本田提名，其中控股公司将由本田持股过半，控股公司计划2026年8月上市，本田和日产将随之退市。
然而，在合并谈判的过程中，双方的理念分歧逐渐显现。最初，双方设想通过共同出资成立一家控股公司，本田与日产均作为该控股公司子公司的方式进行合并，这一设想旨在实现双方的平等合作，而随着谈判的深入，本田提出希望将日产变成本田的全资子公司，这一方案直接打破了最初的合作设想，引发日产内部的强烈反对。
作为日本汽车制造商之一，日产强调独立运营和全球布局，希望在合并中保持平等关系，共同参与新公司的决策和运营，通过合并合作从而带领日产走出困境，而本田欲将日产子公司化，意味着日产必须调整战略方向，这显然不符合日产最初的合并意愿，在某种程度上剥夺了独立性和经营主导权，使得双方谈判陷入僵局，最终不了了之。
除此之外，本田还为日产设立的极其严苛的利润目标。本田要求日产在2026财年实现营业利润至少提升三倍，以确保双方计划中的合并能够成功。这一目标对于日产而言是尤为艰巨的，意味着日产需要在2026财年至少赚取约4000亿日元的营业利润，而回顾日产近年来的财务状况，这无疑是一个艰巨的任务。2024财年，日产的营业利润预期仅为1500亿日元，而且实际情况可能更加糟糕，日产在2024年第二财季营收同比下滑5%，营业利润更是同比大跌85%，出现93亿日元的净亏损。若想在短短两年内实现营业利润至少三倍的增长，日产面临着巨大的压力。
为了满足本田的要求，日产制定一系列的复苏计划，包括在全球裁员9000人、削减20%全球产能、CEO工资减半等措施，希望通过精简运营降低成本，提升业绩。然而，这些措施在实施过程中遇到重重困难，由于各地区的强烈反对，裁员和削减产能的进展明显滞后，这让本田对日产的复苏计划产生质疑，进一步加剧双方之间的矛盾。
其实，对于本田和日产的合并，一开始众多业内人士并不看好。乘联会秘书长崔东树曾表示，本田和日产双方都面临新能源技术发展迟缓、市场萎缩的压力，需要加速新能源技术创新，推出更强技术的产品，顺应世界新能源化和SUV化的趋势。此外，日产前CEO卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）同样也不看好本田和日产的合并，他认为“日产和本田的合并既是绝望之举也是孤注一掷”。
本田、日产和三菱终止合并，为这场备受瞩目的汽车行业变革画上了一个“完美”的句号，但这并非故事的终点。与本田合并失败后，日产又将重新寻找投资者，富士康旗下鸿海集团成为潜在投资者之一。
2月12日，鸿海董事长刘扬伟表示，从鸿海来讲，是合作案，不是并购案，鸿海如何与日本车厂合作，包括日产与本田都是接触对象之一，鸿海的生意模式是谈合作，也就是CDMS（设计代工服务）。针对鸿海与日产大股东雷诺汽车接触，他说，“鸿海与雷诺汽车也是谈合作，合作是主要目的，拥有N（日产）公司股权，有谈，但不是我们主要目的。”
