从属地生产到本土研发，再到合作共创，这条路，中国合资车企走了近60年。
三十年河东，三十年河西。主流合资品牌市占率已经从2020年的51.1%压缩至2024年4月30.9%，4年少卖239万辆，超20%的市场已经让步给自主汽车品牌。
这背后离不开中国上层建筑的新变化以及中国新能源汽车产业的崛起。
然而，“缺芯少魂”的困境始终如达摩克里斯之剑悬在众车企的上空，只有真正的相互合作、抱团取暖才能攻克难关，推动汽车行业良性发展。
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1988年，时任大众汽车集团董事长的哈恩与时任一汽厂长的耿昭杰达成一致，“关于在一汽生产奥迪的技术转让许可证合同”正式落地。来年，第一辆CKD组装（全散件组装）的奥迪100轿车在长春装配下线，奥迪开始了在华进军之路。
时光荏苒，奥迪汽车再次选择与中国国家队——上汽集团牵手。
2024年5月20日，上汽与奥迪联合宣布：双方正式签订合作协议，共同为上汽奥迪开发多款高端智能电动新车并联合开发AdvancedDigitizedPlatform智能数字平台。
从属地生产到本土研发，再到目前的合作共创，奥迪在华合作发展历程的背后是汽车行业的斗转星移，反映的是中国汽车在智能电动化时代的技术崛起。
合资风起1964
在山东半岛东南部沿海的北京汽车制造厂青岛基地上，坐落着一栋记录着北京汽车制造厂70余年峥嵘岁月史的博物馆，从零部件到研制、生产的整车，博物馆展现了北汽制造各个时期的艰苦卓绝的奋斗史。
时间回溯到1964年，在人力、物力、技术等多方资源窘迫的背景下，北京汽车公司排除重难设计生产出了“国宝”BJ212轻型越野车，但在随后的发展中遇到了技术瓶颈和资金等难题。
几年后，改革开放的春风开始吹拂神州大地，汽车行业百废待兴。彼时，时任中国一机部副部长的饶斌看到了国内汽车工业发展困境，带领团队出国探访外国车企，寻找中国汽车行业的突围之路。
归国后，这位“中国汽车之父”组织一机部向全球各大汽车集团发出邀请，通用、福特、丰田、日产、奔驰等汽车公司先后派代表来华商谈，其中“中外合资经营”的合作方案逐渐成型。
“可以，不但轿车可以，重型汽车也可以。”邓小平一锤定音，汽车合资经营项目在华夏开始生根发芽。
在美籍华人沈坚白的搭桥下，1983年5月，北京汽车制造厂与AMC（AmericanMotorsCorporation，美国汽车公司）签署了合资经营北京吉普汽车有限公司的总合同及章程。根据协议，北京吉普汽车由北汽持股68.65%，AMC持股31.35%，总投资约1.5亿美元。
1984年1月，北京吉普汽车有限公司（BJC）正式开业，成为中国第一家整车合资企业。同年10月，上汽大众合资项目经过6年的谈判磨合后终于正式签约。在这一阶段，中国车企通过合资的方式学习外资车企的先进技术。
1985年3月，法国标致汽车与广汽签约，标致在广州落地并向全国辐射。值得一提的是，当时的标致汽车以技术入股，并持有合资公司22%的股权，法国方面出资并持12%的股权。
往后数年，庆铃汽车落地重庆、长春迎来奥迪、神龙汽车坐落武汉……合资汽车公司如雨后春笋在中国涌现，并迅速成为中国汽车市场的中坚力量。
合资公司的成立，为中国带来了先进的汽车生产管理经验，也培养了一批优秀的汽车管理和技术人才，为中国汽车品牌的崛起铺平了道路。
不可否认的是，中国前期走的是“以市场换技术”的道路，通过让渡国内市场以学习西方先进经验。但是，发动机、底盘等核心技术仍全部掌握在外资手中，名为合资企业，其实更像外资品牌的装配厂。
中国车企逆风翻盘
好在，随着中国新能源汽车补贴方案的发布，以及中外合资政策的变革，中国汽车行业正发生翻天覆地的变化。
2009年，中国政府开始实施新能源汽车补贴政策。在合资品牌还在观望之际，中国自主车企及大批国产供应商在国家战略的支持下，已经抢先一步大力发展新能源汽车，走上了逆风翻盘之路。
乘联会数据显示，自2020年起，主流合资品牌的市场份额就开始被自主品牌蚕食。到了2024年4月份，主流合资品牌市占率已经从2020年的51.1%压缩至30.9%，超20%的市场已经让步给自主汽车品牌。
部分弱势合资车企不敌来势汹汹地自主品牌，落寞退出中国市场。2023年7月，广汽三菱发布《至广汽三菱全体员工的一封信》，宣布停工裁员退出中国市场。此前，欧宝汽车、长安铃木、东风裕隆、东风PSA、一汽马自达和广汽菲克等合资品牌也相继退市。
与此同时，2018年7月28日，发改委、商务部发布《外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2018年版）》，新版外商投资负面清单规定，自2018年7月28日起取消专用车、新能源汽车外资股比限制，2020年取消商用车外资股比限制，2022年取消乘用车外资股比限制。
自此，为了保护中国本土汽车企业的1994年《中国汽车产业政策》成为了过去式。在之前《政策》中规定，外资车企最多只能与两家国内车企合资，且在合资企业中的股比不能超过50%。
股比限制松绑，外资车企试图在中国做大做强的野心已经按捺不住了。在2018年的时候，宝马集团宣布以36亿欧元收购合资公司华晨宝马25%的股权，自此宝马集团在华晨宝马所持的股份由此前的50%变更为75%。
一方面，是合资品牌市场环境的恶化，另一方面，中外合资政策的变革也成市场新变量。对于国内合资中方企业来说，留给他们转型突围的时间并不充裕；对于外资企业来说，宽松的外资股比也为其带来中国汽车市场的掘金之路。
在新能源大潮下，双方都对转型发展都有极大的需求。在此情境下，他们把目光投向了中国自主品牌的智能电动化能力，希望借助自主品牌的力量结合自身深厚的造车底蕴，强强联合，充分发挥双方特长，取长补短，实现“一加一大于二”的效果。
自主品牌引凤筑巢
自主品牌引凤筑巢
奥迪汽车就在本月向上汽集团递来橄榄枝。双方将共同为上汽奥迪开发多款高端智能电动新车并联合开发AdvancedDigitizedPlatform智能数字平台。
据亿欧汽车了解，基于智能数字平台打造的首批车型将是覆盖B级车和C级车细分市场的三款纯电动车型，其中首款车型将于2025年实现上市。在智能数字平台的赋能下，奥迪产品的上市周期将缩短超过30%。
传统汽车企业也不甘示弱，同样在5月份的时候，有消息称，中国一汽集团将加入蔚来汽车换电联盟。蔚来创始人李斌表示，公司换电联盟包括蔚来已有7家车企，“未来还会有更多品牌加入”。
目前蔚来汽车已经和吉利汽车、极越、上汽通用、深蓝等品牌充电网络互联互通合作。此外，蔚来和广汽、长安、吉利、奇瑞、江淮、路特斯汽车达成换电合作协议。加入换电联盟的车企将共同推动建立统一的电池标准体系，合作研发适配双方换电体系的换电乘用车及兼容性换电服务站点，推动搭载双方共同确定的统一标准化电池包的换电车型上市，以及可为双方车型均提供换电服务的站端解决方案落地。
小鹏汽车董事长何小鹏曾表示，等蔚来换电站超过5000座的时候，小鹏会认真考虑加入换电行列。目前，蔚来换电站已经达到达2416座。
2023年更是外资汽车公司牵手本土企业的井喷之年。
2023年7月11日，雷诺正式与吉利控股集团、吉利汽车签署合资协议。根据协议，吉利将向雷诺输出其混合动力技术，双方将共同在全球范围内研发、制造和供应先进的混合动力总成和高效的燃油动力总成。
就在雷诺和吉利官宣的两周后，大众汽车集团联合小鹏汽车共同宣布，双方就战略技术合作签订框架协议，同时，大众汽车集团宣布以7亿美元收购小鹏4.99%的股权，成为后者第三大股东。
双方将基于各自核心竞争力和小鹏汽车的G9车型平台、智能座舱以及高阶辅助驾驶系统软件，共同开发两款B级电动汽车车型，以大众汽车品牌在中国市场销售。相关车型预计将于2026年开始投产。
三个月后，零跑汽车宣布与Stellantis集团创建了双方的全球战略伙伴关系。Stellantis以约15亿欧元收购零跑汽车20%股权，并且双方计划成立一家名为“零跑国际”的合资公司，Stellantis集团和零跑汽车对该合资公司分别持股51%和49%。
零跑科技创始人、董事长兼CEO朱江明认为，零跑作为一家技术型公司，70%的核心部件都是自主研发，双方合作，可实现优势互补，成为彼此的抓手。借助零跑汽车技术先导的电动车生态系统，Stellantis集团将加速电气化过程；零跑则借助Stellantis集团，放大全域自研规模优势，加速全球化市场开拓。
此外，长城汽车与宝马合资打造的“光束汽车”也出现在了2024年初工信部公示的《道路机动车辆生产企业及产品公告》中，这预示着在公示期后，光束汽车将获得相关的生产资质，正式生产和售卖汽车。
结语
政策和技术的变化，引发汽车行业连锁反应。传统合资企业和外资企业逐渐冷落过去的合作模式，开始选择拥抱自主品牌，开始“以市场换技术”。
事实上，无论是外资还是自主品牌都存在着技术缺陷，为了弥补这些技术缺陷需要投入大量人力、物力、财力，非一家车企所能承担，企业间相互协作，抱团攻坚克难才是推动汽车产业良性发展的根本之道。
