中国新能源汽车市场的竞争之势，已从此前的卷车机、卷电池逐步转变为了现在的卷电机。
以目前主流的纯电车型为例，其以电机为基础的电驱系统主要包括电机、电机控制单元(电机控制器)、减速器等三部分，也就是业内常说的三合一电驱，这部分零部件的制造成本大约占整车的10%左右，虽然与电池动辄40%的相比，不算特别贵，但在电池技术已经陷入短暂瓶颈的当下，厂家也开始琢磨起了如何在这一方面整点新活儿。
早些年，为了提高电动车续航，大多数厂家的关注点都集中在电池上，毕竟那个时候，只要舍得砸钱，舍得把电池做大，那么续航水平就能够以肉眼可见的速度提升，但随着这种提升限度逼近物理极限，单靠堆料电池提高续航的方式，已显然变得很低效。而这时，如何让电能更加高效的转换为动能，成为了下一个增加续航的关键技术点。
而早期的电驱系统，主要采取的是各个零部件单独布置，再通过线束进行连接的构造方式，这样做的坏处也显而易见，那就是整个系统体积庞大，能效水平低，因此最近两年，不少厂家开始朝着把系统做小做精的方向努力，也就是我们经常在PC行业里听到的，多合一集成化。
以今年内各大上市新车的宣传来看，我们就能看出，电驱内卷的态势。
比如今年3月，赛力斯就推出了全新的DE-i超级电驱智能技术平台，该平台不仅使用了先进的为三合一电驱系统，还将电机、电池、电控等部件集成到了一起，其集成化的思路非常明显。
而在今年9月4日举办的长安汽车第三届科技生态大会上，长安汽车董事长朱华荣也正式宣布，长安汽车正在开发的七合一?“超集电驱”，已处于行业领先水平。
紧接着在11月，2023年启辰品牌焕新暨秋季新品发布上，启辰也推出了基于新平台打造的集成化超级电驱系统，这套系统有多高效呢?引用启辰首席技术官王峰的话来说就是“拥有十合一的超高效电驱动，工况效率最高超过91%。”
对于上述厂家争相追逐集成化电驱的趋势，来自中国工程院的陈清泉老院士认为，这与这种技术发展所能带来的超高性能收益有关，他说：“动力总成从原来的分体式走向三合一，电机、电控系统现在成多合一，多合一包括的面更大，除了电机、电控、传动系统外还包括车载连接器。通过多合一，成本下降，性能提高，体积减少，性能改善。”
此外，他还认为：“多合一，通过整合功率密度提高、效率提高、噪音降低。不仅仅是物理的融合，功能上也发生融合，所以噪音也减少了。”因此，采用新电驱技术打造的电动车不仅能够获得更好的续航，还可以变得更加安静和舒适。
当然，集成化电驱所带来的也并不全是优点，比如集成电驱对工艺要求比较高，这必然会降低良品率，进而带来成本上的增加，其次集成化的东西一旦发生故障，基本都只能整体进行更换，这无形中也增加后期的维修成本，由此可见，和当年的内卷电池的模式一样，当下集成化电驱很难做到大规模的市场化。
