当地时间9月18日，法国政府宣布，从2024年1月起将推出新的电动汽车现金补贴措施，并于12月公布符合规定的补贴名单。当地时间12月14日，法国正式公布了电动汽车补贴名单，每辆电动汽车最高可获得7000欧元的补贴。
此前表态“希望将中国制造的电动汽车排除在补贴之外”，确实此次法国最受欢迎的三款电动汽车——达契亚Spring、特斯拉Model 3和MG4将失去享受补贴的资格，而这三款电动车型都是在中国制造。
不愿补贴中国进口电动汽车，原来法国政府是希望将电动汽车生产带回法国和欧盟。据悉，上汽集团和比亚迪等几家中国汽车制造商已透露考虑在欧洲生产。
据外媒报道，比亚迪正在与匈牙利政府就投资数十亿欧元建立电动汽车新工厂进行最后阶段的谈判。建立新工厂的消息即将宣布，这将是比亚迪的第一家欧洲工厂。
欧洲态度明确：不要进口要建厂
欧洲汽车制造商协会公布数据显示，2022年，尽管欧洲汽车市场低迷，但电动汽车销量依然超过110万辆，较2021年增长28%，占全年新车销售总量的12.1%，较2021年提升3个百分点。而2022年，有近10家中国车企向欧洲出口新能源车，中国电动汽车已经占到欧洲电动汽车总销量的10%。
由于缺乏平价的欧洲产电动汽车，此前法国三分之一的补贴都提供给了购买中国产电动汽车的消费者，也使双方之间的竞争差距越来越大。
对此，法国总统马克龙态度鲜明，“我们将在法国生产越来越多的汽车”。法国的新补贴计划下还有一个更广泛目标——将电动汽车生产带回法国和欧盟。法国的电动汽车补贴新规，可以被视为欧洲目前对中国产电动汽车态度的缩影。
全国工商联汽车经销商商会副会长、新能源汽车委员会会长李金勇分析，欧洲也在大力发展新能源汽车，但目前欧洲新能源汽车的研发成本高、产业规模不足、配套产业链不成熟，与中国新能源汽车产业相比不在一个量级。欧洲政府给与本土电动汽车产业更多支持，就是希望尽快打造本土配套体系，才能在新能源汽车的下一轮竞争中占有一席之地。
成都新能源汽车产业推广应用促进会秘书长范永军进一步分析，欧洲市场对于中国新能源汽车而言至关重要，不仅因为欧洲市场容量大、潜力大，更在于欧洲是汽车的发源地，品牌众多、技术成熟、排放标准高，对于全球汽车销售有着风向标的作用。换言之，在欧洲市场受欢迎的车型，相当于无形中得到了品质认证。
与此同时，国内汽车销量已经进入微增长时代，新能源汽车产能严重过剩，这要求中国车企必须出海开疆拓土。相比于东南亚、中亚、俄罗斯等海外市场，欧洲市场的消费能力更强，出海欧洲的利润更能解在国内疯狂内卷后的车企盈利之困。
出海集结，中国车企或涌入欧洲
“就目前新能源汽车的发展潜力来看，未来的欧洲市场就是现在的中国市场”李金勇判断，欧洲将成为中国新能源车企的必争之地，那么谁会率先落子欧洲呢？
今年5月，据法国媒体报道，比亚迪正在与当局就在法国建厂的可能性进行谈判。此外，西班牙、德国等欧洲国家也在努力吸引比亚迪在当地建厂。比亚迪对此表示：“目前，公司正在评估在欧洲建设乘用车工厂的可行性，并在寻找合适的地点。”
今年6月，长安汽车表示，将适时在欧洲、美洲等地布局制造基地，完善产能；长城汽车也表示，正在考虑其欧洲首个工厂的选址，德国、匈牙利或捷克共和国均在考虑范围内。
今年7月，上汽集团则官宣，正计划在欧洲地区建立整车工厂，以更好推进上汽集团在欧洲等海外市场发展。事实上，上汽集团决策层在2019年年末决定发力欧洲市场时，就制定了“在欧洲市场年销量突破10万辆时考虑在欧洲本土建立工厂”的计划。目前，上汽集团认为在欧洲市场进行本土建厂的相关条件已经较为成熟，已进入日程之中。
此前也有媒体报道，早在2022年11月，奇瑞代表团就前往巴塞罗那，探讨建立大型电动汽车组装厂的可能性。奇瑞亦收到在欧洲其他国家建厂的邀请，其中包括意大利和土耳其，但最终选择在西班牙立足。
范永军分析，今年的慕尼黑车展上，比亚迪大放异彩，为进入欧洲市场做了很好的铺垫。上汽收购了英国汽车品牌名爵，吉利收购了欧洲品牌沃尔沃和极星，可以说上汽和吉利到欧洲建厂也是驾轻就熟。蔚来陆续在欧洲布局了大量的换电站、充电站和充电桩，进入欧洲市场的意图也很明显。
值得关注的是，华为将在欧洲建设第一座电信设备工厂，该工厂位于法国，将于2024年开工，并在2025年底之前开始运营，预计年产能将达10亿台设备。范永军认为，随着华为5G落户欧洲，在国内汽车市场日渐有一定话语权的华为，很有可能在欧洲布局汽车业务。“不久前，媒体爆料华为邀请奔驰、奥迪入股其新智能汽车软件和组件公司，这都说明华为与欧洲有合作基础。”
轻舟启航，不惧文化差异万重山
与对中国电动汽车出口的抵触不同，欧洲似乎对中国电动车企在当地建厂持欢迎态度。范永军认为，欧洲愿意招引，中国车企也有走进去的意愿，彼此一拍即合，就看是以独资方式还是合资方式落户了。“就像一对恋人考虑步入婚姻，怎么样才能把日子过好。”
在范永军看来，中国车企出海建厂拓展最大的考验在于，如何有效融合两国不同的文化，进行有成效的跨文化管理并落地。他举例，2004年，中国TCL收购法国彩电巨头汤姆逊公司，这是中国企业刚开始参与国际范围内的“整军运动”，然而由于巨大的文化差异，收购进展得并不顺利，一度给TCL的发展带来困难。
“20年过去了，吉利、上汽等已经实现了欧洲汽车品牌的收购，中国车企在开发、运营欧洲市场方面积累了丰富的经验，但依然要充分了解当地的用工文化和营商环境，才不会让TCL的历史重演。”范永军说。
李金勇则认为，本地化生产率会是中国车企在欧洲建厂面临的最大挑战。欧洲市场的新能源汽车供应链水平不足，从中国采购电池等核心零部件将大大提升造车成本，并非长久之计。这意味着，中国电动汽车核心零部件企业也要随整车一起落户欧洲。
今年以来，已有数十家动力电池板块企业宣布出海建厂计划，包括宁德时代、蜂巢能源、国轩高科、远景动力、亿纬锂能、欣旺达、中创新航等动力电池企业，以及华友钴业、龙蟠科技、新宙邦、海亮新材料等锂电材料厂商，有望进一步助力车企欧洲行。
的确，去欧洲建厂，政策是主要驱动力，具体选在欧洲哪里建厂，则是成本推动。不同于中国市场明显的政策一贯性，欧洲是一个规模庞大、不同地区政策和招商环境可能存在巨大差异的市场，这是车企选择出海目的地时需要考虑的重要因素。中国电动车企落子欧洲这条路或许并不好走，但也只有直面挑战才能赢得更多市场机会。
