“还没有哪个硬科技项目，一成立就能把这么多产业拉在一起”。
上述堪称豪华的产业局，要从一则公告说起。
10月24日，中芯集成公告投资设立芯联动力科技（绍兴）有限公司（以下简称“芯联动力”），注册资本5亿元，定位车规级碳化硅（SiC）制造及模组封装的一站式系统解决方案提供者。
其中，中芯集成投资2.55亿元，为控股股东，创始股东阵容堪称豪华，除了中芯集成及其产投平台主体芯联合伙，还汇聚了一众新能源公司和车企的产业投资平台，包括博原资本（博世投资平台）、小鹏星航资本（小鹏汽车旗下产投）、立翎基金（立讯精密家族办公室）、上汽尚颀资本和恒旭资本（上汽集团旗下产投平台）、宁德晨道投资（宁德时代投资平台）、阳光电源（国内领先光伏企业）等等。
多家中外新能源车企和企业集体联手创立半导体公司，这在国内半导体行业实属罕见。背后的组局者正是袁锋。
过去16年，袁锋一直在国内头部车企广汽集团任职，2019年至2023年期间担任广汽集团旗下产业投资机构广汽资本CEO。任职期间，广汽资本投资了地平线、中创新航、禾多科技、星河智联、欣旺达等超过83家国内知名企业，被投企业总市值超过5000亿元，至少20个项目通过并购或上市实现退出，累计利润到达15亿元，协助被投企业对接订单金额增长389%。
2023年9月，袁锋正式加入中芯集成，担任联合中芯集成的联合创始人，负责统一筹划碳化硅SiC项目及中芯集成的投资生态布局。上文提及的芯联动力的成局即为碳化硅SiC项目的阶段性成果。
透过芯联动力的成立，我们看到碳化硅半导体未来的巨大潜能，也窥到一场浩荡的中国新能源车产业链的“合纵连横”。
一场双向奔赴
芯联动力的母公司中芯集成位于浙江绍兴，是一家手握“赶超”剧本的中国芯片企业。
2018年3月，背靠中芯国际的中芯集成剥离独立，逐步发展为国内领先的特色工艺晶圆代工企业，主要从事MEMS和功率器件等领域的晶圆代工及模组封测业务。
在消费电子火热的年代，中芯集成另辟蹊径，差异化布局了新能源产业芯片。适逢新能源及新能源车产业全面发展，前瞻布局的中芯集成也取得高速增长。
2023年5月，中芯集成登陆科创板上市，总市值超过400亿元。根据8月30日披露的首份半年报显示，中芯集成主营业务收入增长超60%，其中汽车业务同比增长超500%。
目前，中芯集成已是国内少数能够实现大规模碳化硅MOS量产的公司，车规级碳化硅 MOS产品出货量为国内大幅领先，截至2023年6月底，具备2000片/月（6英寸）产能。
在中芯集成发展的同期，袁锋也目睹和亲历了中国新能源汽车行业史无前例的缺芯潮。
中国新能源车市场的快速增长超过了所有人的预期。过去三年，新能源车以超过30%的增速快速发展，而单台新能源汽车的芯片需求量达到传统油车的5倍以上。与之形成鲜明对比的是当时中国汽车芯片行业的薄弱——全球前十大芯片企业无一是中国企业，近70%汽车半导体掌握在包括意法、英飞凌、安森美、恩智浦等日欧汽车零部件巨头的手里。
巧妇难为无米之炊。自2020年以来，全球供应缺货叠加新能源汽车的爆发式增长，汽车行业受“缺芯”影响巨大。据Auto Forecast Solutions数据，截至2021年12月19日，由于汽车芯片供应短缺，已造成全球汽车减产1027.2万辆。中汽协和Mysteel发布的数据显示，截至2021年12月，我国汽车经销商库存系数（6-12月）连续7个月低于警戒线（1.5）。
提高芯片国产化率，保证供应链稳定，成了袁锋在广汽资本的主要任务，武器就是投资。
在中国新能源车狂飙的特殊历史时刻，供应商合作逻辑已经不再牢靠，而以业务需求为出发点、以投资作为纽带与产业链上下游建立深度、稳固链接的合作模式，这成了汽车产业链主的常见操作。
与此同时，一头扎进半导体产业的袁锋也愈发觉得，中国新能源车要弯道超车，势必会诞生全球领先的芯片企业，这是一项值得奋斗的事。2023年中芯集成登陆科创板后，公司创始人向袁锋抛来橄榄枝。两位创始人是晶圆厂和技术领域的专家，而袁锋在汽车产业投资层面经验丰富，双方高度互补，一拍即合。
2023年9月，袁锋正式加入中芯集成，担任联合中芯集成的联合创始人，负责公司战略并统一筹划碳化硅SiC项目芯联动力，同时也将负责中芯集成的投资生态布局，这也是袁锋最熟悉的武器。
据悉，芯联资本首期基金也正在搭建中。
新能源汽车产业的“三国时代”
汽车巨头纷纷入局押注的碳化硅半导体，业内公认是继IGBT半导体之后的第三代半导体。上汽旗下尚颀资本公开表示，碳化硅功率产品前景广阔、方向明确，正处于行业爆发的前夜。
碳化硅主要应用在汽车和新能源领域。在汽车领域，碳化硅功率器件已应用于新能源汽车内部的关键电力系统，对提升电池效率和续航里程有显著作用，特斯拉曾率先在Model 3中采用。
为了应对不断走高的市场需求，全球的整车厂商和芯片厂商都在摩拳擦掌，加速布局。根据Yole预测，2021年到2027年，SiC器件市场规模将由10.9亿美元增长至 63.0亿美元，CAGR将超过34%。
碳化硅半导体在中国是典型的卡脖子赛道，主要市场份额和关键技术仍掌握在海外巨头手中。
这也是袁锋攒局组建芯联动力和“以事聚人”的初衷。
在袁锋看来，中国新能源车行业正处于一个快速发展变化当中。一方面，产业各个层面尚不成熟，供应链并不完整，另一方面，产业也处于快速重构当中，供应链正在向中国市场转移，具有突破性的核心技术也在发生。在海外巨头林立、中国新能源车即将弯道超车的语境之下，闭门造车乃至国产替代的逻辑在很多情况下不再成立，掌握产品定义和产业链才是制胜的关键。
因此，在市场足够广阔、不存在赢家通吃的制造业，抱团合作，打开门做生意才是顺势而为的策略。
在芯联动力豪华的联创股东当中， 参与方类型多样，主要包括四类：新能源整车企业，包括小鹏、上汽；汽车零部件巨头，全球最大汽车零部件供应商博世；汽车智能化重要玩家，立讯精密；能源巨头，包括新能源电池霸主宁德时代、阳光电源等。
每一家联创股东的合作背后都有深层考虑。
在袁锋看来，中国的汽车半导体虽然面临“卡脖子”难题，但并非只关乎本土市场成败输赢，而是要在全球范围都具有竞争力。全球零部件巨头博世是汽车领域最领先的零部件，博世的加入对芯联动力的全球化竞争力将有加持。
整车层面，上汽和小鹏分别是国内传统汽车头部和造车新势力的代表力量，其中，小鹏汽车早已和中芯集成密切合作，在芯片研发和产品定义环节深度参与，也是公司的重要合作伙伴之一。
有“果链一哥”之称的立讯精密也是汽车电子化、智能化的重要玩家，早已在新能源车领域积极布局。2022年2月，立讯精密与奇瑞汽车开展战略合作，2023年7月又与广汽集团联手出资成立智能网联汽车科技企业。
新能源电池巨头宁德时代的加入不难理解，宁德时代是中国新能源车上半场跑出的第一家本土巨头，也是最具全球竞争力的新能源电池玩家。
汽车产业巨头们真金白银的合作，毋庸置疑是对芯联动力的认可。在官方通稿中，也没有吝惜对芯联动力的赞赏，亲自盖章芯联动力“SiC器件及模组产品技术先进，属于全球第一梯队水平，也是目前国内唯一一家成熟使用在新能源汽车主驱的SiC供应商”。
这场豪华的“朋友圈”也折射出了中国新能源产业人“打开门做生意”的开放态度。袁锋认为，中国的新能源，无论是汽车还是能源赛道一定会出现有全球竞争力的企业，头部企业以各种合作形式走在一起，关键在于要在研发、产品定义包括产业链上实现合力，在这一特殊历史时期，这是一种非常有效的方式。
以产业视角来看，这类投资的功能更像一种纽带而非追求回报的工具，袁锋也直言，产业扎堆的主要目的不是为了融资，而是希望跟这些大的产业方建立更紧密的联系，大家一起做出不一样的有护城河和竞争力的东西。
“过去3年4年，参与并见证了中国新能源的兴起，如果未来10年又能参与和见证中国半导体的兴起，我觉得很有意义。”袁锋表示。
