2023年那些值得期待的“第一”会照进现实吗？

2021年，我国汽车出口量达到201.5万辆，同比增长101.1%，超越韩国位居世界第三。2022年1至11月，我国汽车出口达到278.5万辆，同比增长55.3%，超越德国，仅次于日本，位列第二。有预测称，2022年我国新车出口或在320万辆左右，日本或将达到350万辆左右。2023年我国汽车出口则有望超过日本，居世界第一。“我们能否在今年超越日本，需要视双方的具体差距而定。另外还有两个重要的参考因素，即全球产业链的恢复情况以及新能源汽车的增长势头。”商务部研究院国际市场研究所副所长白明告诉记者，今年我国汽车商品出口金额不一定能超越日本，但在数量上应当努力，争取超过。

近几年，我国汽车出口终于一扫之前的阴霾，在2021年迈过200万辆的门槛后，去年的出口总量又有望超过300万辆。据中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）统计，2022年1～11月，我国汽车企业出口总量达278.5万辆，同比增长55.3%。其中，乘用车出口225.1万辆，同比增长57.8%；新能源汽车出口59.3万辆，同比增长1倍。

相较之下，德国和日本的汽车出口总量增速却远远不如我国。公开数据显示，去年1～11月，德国新车出口量为240万辆，同比上一年增长约11%，但仍低于疫情暴发之前的2019年；去年1～10月，日本汽车出口总量为308.44万辆，同比下降0.3%。

在业内人士看来，之所以形成这样的反差，原因之一在于我国汽车产品的质量、技术和品牌服务水平不断提升，国际竞争力逐步增强，这使得我国汽车出口增长呈现突飞猛进的态势；原因之二在于我国新能源汽车市场的快速增长。甚至有业界人士认为，我国新能源汽车产品与国外大部分竞品相比，已经形成了较大优势，叠加减碳降碳的压力，海外市场对新能源汽车的需求量猛增，从而助力我国汽车出口量迅速增长；原因之三在于全球疫情的持续扩散和蔓延，许多国外车企的物流和生产供应等都遇到了问题，致使产能下滑。根据日本媒体统计，日本主要车企2022年已确定的减产规模达到120万辆，在2022年前11个月里，几乎每个月都能看到五大日本车企在本土的减产声明。

有业内人士估计，随着我国汽车出口量不断攀升，特别是新能源汽车出口量急剧增长，2023年我国汽车出口有望超过400万辆，实现跨越式增长。

“2022年我国汽车出口实现了同比超过50%的增长，其中新能源汽车更是翻倍增长。我认为增长的势头在短期内有望保持，但今年能否保持如此高的增速，恐怕还存在不少困难。”在白明看来，今年我国汽车出口仍面临诸多挑战。首先，一些发达国家的产业链和供应链韧性并不差，即便出现了一些断点，但由于它们掌握了核心技术，因此很快也都能找到替代，成功补足短板；其次，欧美经济减速或将给我国汽车出口带来不良影响。特斯拉首席执行官马斯克曾提出，如果美国在2023年陷入衰退，那可能会和2009年相当，这意味着对任何可选的可自由支配项目的需求都会降低。可以预见的是，如果欧美经济衰退，随之而来的就将是消费的大幅下滑，这其中必然也会包括汽车。到那时，我国汽车出口量也会因此出现一定程度的下降；第三，东南亚地区的汽车制造业也处于快速发展阶段，它们可能会成为我国汽车出口的竞争者。

中汽协副秘书长陈士华强调，我国汽车出口已经取得了不错的成绩，但需要在重点关注国外市场是否会采取国际贸易方面措施的同时，着力提升我国车企海外建厂和售后服务网络建设等其他竞争力，不要盲目乐观。

2022年，是中国品牌大踏步前进、合资品牌苦苦挣扎的一年，自主品牌市占率频频跨过50%的门槛，而合资品牌几十年来积累的优势却变得暗淡。有预测称，预计2023年自主品牌市场份额不断扩大的态势将有望持续，全年市场份额或将首次超过50%，创出历史新高。“2023年，自主品牌的市场份额肯定能继续上涨。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，新能源汽车得到越来越多消费者的肯定与喜爱，这一市场又恰好是自主品牌的优势领域，因此自主品牌市场份额的增长将会在今后一段时间里成为常态，最终甚至有望达到60%～70%。

一直以来，自主品牌市场份额的高低都牵动着业内外人士的心。2020年，我国自主品牌汽车的市场份额一度跌至2006年以来的最低水平，当年全年的自主品牌市场份额仅为38.4%。即便是将时间线拉长10年，自主品牌的市场占有率也从未达到过50%，而是多年徘徊在40%的水平线上。没想到，2022年自主品牌不仅跨过了40%这条“红线”，更是频频突破50%的高位。

2022年4月，自主品牌乘用车市占率首次突破50%；9至11月，自主品牌市占率连续3个月都超过50%；1至11月，自主品牌乘用车共销售1047.9万辆，市占率达到49.2%。在自主品牌的全面崛起之下，各大合资品牌均出现了不同程度的份额收缩，二三线合资品牌甚至在加速退出中国市场。2022年4月，广汽讴歌宣布，2023年正式退出中国市场；7月，Stellantis宣布与广汽终止合资企业广汽菲克，10月，广汽菲克向法院申请破产。临近年关，大众旗下品牌斯柯达也被曝考虑重新定位中国市场。

有分析认为，合资品牌掉队，主要还是因为没有及时跟上电动化与智能化转型步伐。以新能源汽车为例，即便经历了停产停工、疫情多变、零部件短缺等多重挑战，2022年1～11月我国新能源乘用车在世界新能源汽车市场的占比仍达到63%，其中11月的份额已经攀升至66%。

为扭转局势，合资品牌发展电动化和智能化的步伐也在不断加快：去年11月，广汽丰田全新纯电动SUVbZ4X上市，随后东风日产和广汽三菱等日系合资品牌也都推出了纯电动车型。至此，所有在华合资品牌都有了纯电动产品。

在中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡看来，大多成熟的合资品牌都积累了牢固的基础，这让它们抢占新能源汽车市场份额时拥有一定的优势。但安庆衡认为，今天的自主品牌在新能源汽车领域已经有了一定竞争力，不会惧怕合资品牌进场后带来的激烈的市场竞争。

崔东树持同样的看法，他指出，由于国内油价偏高、电价较低，因此电动汽车必将受到越来越多消费者的欢迎，市场规模也有望持续扩大。在这一背景下，目前合资品牌的电动产品仍难以与自主品牌相竞争，再加上合资企业体系能力较差，且研发大多不在国内，难以拥有中国产业链的优势，因此自主品牌车企市场份额的不断增加将成为常态，短期内没有“天花板”，今年有希望达到50%～60%。

“乐观预计的话，在未来的几年时间里，自主品牌在国内市场的占比最终有望达到60%～70%。”崔东树如是说。

如果说销量是这两年新能源车企最值得称道与分享的成绩，那么，盈利就是它们心中一直以来难言的“痛”。不过，随着新能源汽车市场销量的快速增长，造车新势力开始给自己划定盈利时间点。前不久，蔚来创始人、董事长、首席执行官李斌在蔚来2022年三季度财报电话会议上表示，蔚来可以在2023年第四季度实现盈亏平衡。无独有偶，几乎同一时间，理想汽车创始人李想也提出，理想L9和L8同时交付的时刻，将和连续7年的亏损经营说再见。要知道，目前除了特斯拉和比亚迪等少数车企之外，绝大多数新能源车企仍处于“卖一辆亏一辆”的尴尬境地，在2023年，它们的盈利梦想能照进现实吗？谁又能成为第一个实现盈利的造车新势力呢？

就在李斌和李想放言即将实现盈利后不久，话题“小鹏每卖一辆车平均亏超8万”冲上了热搜。有媒体报道称，根据小鹏营收亏损和卖出汽车数量计算，小鹏汽车每卖出一辆车约亏损8.05万元。与此同时，哪吒汽车每卖一辆亏4万元的消息也被舆论所关注和讨论。据悉，此前有媒体推算，哪吒汽车2021年净亏损29亿元，2021年共交付6.9万辆，换算下来哪吒汽车卖一辆亏损4.2万元。当然，亏损的远不止这两家，零跑汽车与哪吒汽车相差无几，公开数据显示，去年1～9月，零跑汽车共交付8.8万辆，按照前三季度亏损37.84亿元计算，平均每辆车亏损约4.32万元。

然而，令人吃惊的是，小鹏汽车并不是最赔钱的汽车品牌。按照蔚来2022年11月10日发布的财报数据，2022年三季度其营收130亿元，经调整净亏损为35亿元，此处以三季度累计交付的3.2万辆新车计算，蔚来卖一辆车亏损约11万元。比蔚来亏得更多的是岚图。有报道称，2021年岚图汽车共销售新车6791辆，以净利润除以销量计算，岚图汽车每卖出一辆新车亏损约10.4万元。去年上半年，岚图汽车出售新车5676辆，同样按照净利润除以销量计算，岚图汽车每出售一辆新车便亏损12.99万元。这使得岚图在一份根据车企销量与净利润整理的亏损列表中，位列第一。

不过，新能源车企亏损不假，但用这种方式计算亏损金额并不准确。早在2022年9月的信息发布会上，陈士华就表达了对这一计算方式的不认同，他认为判断卖车是否盈利的关键数据是“整车毛利”。对于新能源车企难以盈利，陈士华认为，还有一个关键因素在于上游原材料和零部件的涨价。“新能源汽车销量确实在增长，但是对于大多数车企来说增量不增利，这直接导致了国内新能源车企的盈利水平非常差。”陈士华表示，再加上新能源汽车补贴的退出，新能源车企尤其是一些小型厂商，想要消化掉这部分上升的成本，难度不小。

2023年已经到来，智能网联汽车产业充满了希望：集度汽车首席执行官夏一平称之为“汽车智能化竞争的元年”，黑芝麻智能联合创始人兼总裁刘卫红则将其视为“国产高性能自动驾驶芯片的落地元年”，还有企业人士认为2023年是“L2+、L2++，或行泊一体解决方案放量的元年”。对此，中国生产力促进中心协会常务副秘书长王羽在接受记者采访时表示：“今年智能网联汽车竞争将变得更加激烈，但与此同时，也会诞生更多的探索和碰撞，呈现‘百花齐放’的发展态势，各方从不同角度进行诠释与实践，最终有望形成一些共识。”

回顾过去一年，我国智能网联汽车继续阔步前行：“中国方案”的发展路径愈发清晰，我国主导的C-V2X蜂窝车联网已经成为全球车联网通信技术的主流；“中国标准”引领全球，由我国牵头制定的首个自动驾驶测试场景领域国际标准ISO34501《道路车辆自动驾驶系统测试场景词汇》在去年10月正式发布；政策热度只增不减，推动智能网联汽车市场渗透率快速提升、自动驾驶开放测试区域不断扩大、应用场景也逐步由示范测试转入实际运营……

那么，今年智能网联汽车各领域又将呈现怎样的竞争态势呢？王羽认为可以从两条赛道来看。第一条是量产汽车的智能网联技术领域。这条赛道确实竞争非常激烈，产品科技含量已经与市场销量形成了正比，包括自动泊车、智能座舱、紧急制动、车辆保持引导等，量产产品搭载的功能正变得越来越多；第二条则是高阶自动驾驶技术领域。其中，定位于供应商的自动驾驶科技公司今年发展将较为稳定，而想要自己完成商业闭环的，今年将继续直面效率和成本两大关键问题。“毫不客气地说，谁跑在前边，先解决了效率和成本问题，谁就会得到市场的认可。那些跑在后边的，基本将处于暂停发展，甚至是直接退出的状态。”王羽如是说。

在王羽看来，今年全产业将呈现五大新趋势。

首先，智能网联汽车相关政策法规会更加开放。从去年北京的先行先试，到深圳允许完全自动驾驶汽车在限定区域内合法上路，再到工信部发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知（征求意见稿）》，这些都为相关政策的进一步放开打下了基础。有理由相信2023年相关政策的探索和制定会变得更加务实，且更加密集地出台。

其次，商业化或产业化的进程，将会成为评价智能网联汽车发展的重要依据。从资本的投入到商业保险的参与，智能网联汽车企业“吹”了那么多年的“牛”，已经到了需要兑现的临界点。2023年无论是自动驾驶技术的商业化探索，还是量产汽车上智能功能的应用，都将朝着更加成熟的方向迈进。

第三，行业的测试评价有望变得更加科学。或许当下还处于各方“自说自话”的阶段，但只要有足够的实践和检验，关于智能网联汽车更加客观和科学合理的评价体系就会呼之欲出。

“第四个趋势是，质量和安全一定是今年智能网联汽车严格把控的关卡。实际上，质量和可靠性过关了，产品就会更加安全，这三者是一体的。”王羽表示，最后一个趋势则是，今年智能网联汽车与车路协同和智慧城市之间，应该还是会处于探索阶段，发展方向与趋势依然扑朔迷离。