经销商疯炒汽车芯片
除了对接原厂，自研也是一个选择
小结
汽车芯片缺货疯涨已经有很长一段时间了，缺芯面前，全球车企众生平等，强如通用、大众、丰田等传统车企，进入9月都纷纷曝出大规模缺芯停产的消息。
在这样的背景下，通用似乎坐不住了，希望从供应链入手，改变现状。近日，通用汽车CEO Mary Barra表示：“我们将对我们的供应链进行一些相当重大的转变。我们已经在更深入地研究分层供应基础，因为通用汽车通常不会（直接）购买芯片，而是我们的供应商购买。但现在我们正在与制造商建立直接关系。”
被缺芯“逼急了”的通用汽车公开宣布绕过供应商直接跟芯片制造商建立直接关系，这会成为未来一段时间里汽车公司们的新主流吗?
物以稀为贵，汽车芯片短缺，对于一些经销商而言就是哄抬价格的好机会。近期市场监督总局对三家恶意哄抬汽车芯片价格的经销商分别处以250万人民币的处罚。经查，上海锲特、上海诚胜、深圳誉畅3家经销企业大幅加价销售部分汽车芯片，如进价不到10元的芯片，以400多元的高价销售，涨幅达40倍。
特斯拉CEO埃隆马斯克此前在社交媒体上公开点名日本瑞萨电子和德国博世公司两家汽车芯片大厂，称其为特斯拉供应链目前最大的问题。马斯克表示，特斯拉正在某些“标准”汽车芯片的极端供应链限制下运营。
与此同时，Tier1们的日子同样不好过。此前多家汽车公司高管透露，受马来西亚疫情影响，博世 ESP（车身稳定系统）芯片当前黑市价格约4000元/只，而正常供货情况下博世ESP芯片仅13元/只。也就是说，如果车厂想要通过非正规渠道获取博世ESP芯片，那么需要支付超过正规价格300倍的成本。而博世近期回应称，其中提到的芯片其实博世也需要向其他供应商采购。
由于供应链的复杂性，Tier1企业以及车企很多时候不是向芯片原厂直接购买，而是通过二级经销商等渠道购买。特别是汽车智能化以及新能源的趋势，使得半导体在汽车产业中所占的比例越来越高。“随着客户需求变化，我们需要越来越多的汽车芯片”通用汽车CEO Mary Barra表示，通用一些新款汽车所需的芯片数量，要比以往高出30%。需求高涨更让一些经销商肆无忌惮地抬价，部分企业因为面临断供违约赔偿，所以只能任由二级经销商等不合理报价，而长久为之，必然导致市场混乱，芯片抬价将成为恶性循环。
虽然目前国家开始出手打击哄抬汽车芯片价格的现状，但对于相关企业而言，为了避免缺芯涨价的风险，也需要开始对供应链进行改革。
不过部分新能源汽车领域布局较早的厂商，相对来说也会较早开始积极搭建相关的合作关系以及自研能力，因此在这次缺芯危机中受到较低影响。
比如，2018年上汽集团与半导体厂商英飞凌共同成立了车用IGBT合资公司；2019年东风集团和中国中车合资组建智新半导体，自主研发、并制造半导体功率模块，用于替代进口产品；2020年5月，北汽与Imagination成立了合资公司核芯达科技有限公司，进行自动驾驶芯片以及语音交互芯片的研发；去年10月，吉利汽车投资的亿咖通科技和Arm中国共同出资成立了芯擎科技，围绕智能座舱、自动驾驶、微控制器等汽车芯片领域制定长远研发及量产计划；今年5月吉利旗下威睿电动汽车与芯聚能半导体等合资成立广东芯粤能半导体有限公司。
而比亚迪由于在半导体领域早有布局，这次缺芯危机中受影响确实较少。比亚迪目前具备自主研发并自主生产的IGBT、SiC MOS等功率半导体、32位车规级MCU等产品。据了解，比亚迪以IGBT为主的车规级功率器件累计装车已经超过100万辆。
在成立合资公司或自研芯片的同时，还有一些车企与芯片厂商合作抱团共同解决缺芯危机。作为国内唯一一家实现汽车智能芯片前装量产的企业，地平线在今年7月的发布会上公布了与上汽集团、长城汽车、江汽集团、理想、长安汽车、比亚迪、哪吒汽车和岚图汽车等多家车企的深度合作计划。
同时，根据地平线创始人兼CEO余凯的说法，地平线定位于Tier2，不做量产硬件，不做封闭方案，目标是与合作伙伴共建开放的软硬件生态。
显然，在汽车智能化成为时代趋势的如今，芯片在汽车中所占的重要性越来越高，加上缺芯事件的频发，车企自研或跳过Tier1与芯片原厂建立更紧密的联系会是未来的趋势。同时在这波缺芯危机中其实受到最大冲击的可能是传统供应链模式，首当其冲的将会是二级经销商。
