传统的分布式电子电气架构为一个ECU对应一个功能或少数几个功能，每个ECU带有嵌入式软件，通过CAN、FlexRay等总线技术连接。长期以来，OEM只是根据市场需求不断增加ECM和调整线束布置，线束已经成为整车第二或第三重的部件。
电动化引入三电系统加剧了EEA的复杂程度，智能座舱和自动驾驶需要更多的ECU和传感器。但分布式EEA已经到达瓶颈，算力和总线信号传输速度远远落后于电动化和智能化需求，沿用原先的修补逻辑无法达到L3级别自动驾驶。
智能化时代，汽车将会像手机一样进行OTA，提升用户体验，减少维护费用和召回成本，特斯拉已经实现了这项技术。分布式架构的ECU来自不同供应商，软件生态复杂，要实现整车OTA必须对电子电气架构进行大刀阔斧的改革，解耦软硬件，简化各个ECU的功能，减少其他ECU对运算资源的浪费，使算力向中央集中，才能迈出软件定义汽车的第一步。
从分布式走向集中式是必然趋势，造车新势力一步到位，传统厂商或渐进式革新。EEA达到域集中阶段后，域控制器能够接入不同传感器信号，改变外接传感器的数量，根据不同车辆调整配置，传感器、执行器成为单独模块，零部件将走向标准化，削弱Tier1的话语权。因此，改变整车EEA，首先革的是Tier1和零部件厂商的命。
沉重历史包袱使得大部分OEM和Tier1选择温和的进化路线，Tier1开放权限给OEM的意愿不高，研发全新的电子电气架构需要多方早早介入并通力合作，配合度拖慢了行业整体的发展速度。特斯拉、安波福等没有历史包袱的新势力选择一步到位。
特斯拉是一家汽车公司，也是一家软件公司，甚至可以说是Tier1和芯片公司，每个环节有极具优势的高配合度。大众作为传统车企，也选择了用纯电动平台重新开始，轻装上阵。既革供应商的命，又革自己的命，车企需要富有远见且具有很高的执行力。
软件能力技术壁垒高耸，底层OS存在巨大机遇。汽车将成为IT史上软件开发量最大的单一产品，车用OS代码行数远超手机和PC操作系统。
然而，除了携带“硅谷基因”的特斯拉，当下汽车行业没有一个Tier1，也没有一个OEM具备软件定义汽车的能力。未来汽车软件底层系统的格局依旧充满未知，部分整车厂已经研发并采用自己的OS，如大众；部分整车厂沿用现成的OS平台，如比亚迪。可以确定的是，汽车必将会有适合车载生态的操作系统。
