无论是纯电动车还是混合动力，动力电池依然是发展的关键所在，目前我国动力电池产业正处在由技术追赶期向同步发展期过渡的关键阶段，在国家相关政策支持下，需要进一步实现颠覆性的技术突破和协同创新。
一直以来就对传统能源抱有危机意识的日系汽车品牌早早走在了对新能源技术探索的前列，无论是丰田的多方向出击包括过渡阶段的混合动力、纯电动汽车以及燃料电池和氢动力技术都有所涉及。后来竞争对手如雷诺-日产联盟与大众汽车则主要把精力放在纯电动汽车领域，相对而言，纯电动汽车是技术难度最低的一个过渡阶段。
中国工程院院士陈清泉此前公开表示，主流技术路线当中纯电动零排放，主要取决于电池，而电池是靠电化学的，有一定局限性，日本的混合动力驱动系统很复杂;而增程式有发动机，但发动机不参加驱动，发电给电动机供电或给电池充电，因此增程式有很大的发展前途。
在受到政策扶持的纯电派逐渐走向发展正轨之后，随着新能源补贴的退坡，最终所有的新能源汽车都会经历一次直接的市场博弈与竞争。究竟鹿死谁手，3年后补贴政策的完全退坡，或将能够见到端倪，因此，世界三大汽车集团正摩拳擦掌等待这一时机的到来。
退坡期3年
新能源汽车行业已经从起步阶段步入黄金期，这似乎已经是各方的共识。根据乘联会数据显示，新能源汽车2017全年的累计销量达56万辆，同比2016年32万辆的销量，增幅高达75%;相比2017年全年汽车销量增速2.1%的数据，新能源汽车行业的增长趋势明显。
中国汽车工业协会发布数据显示，今年1-2月，新能源汽车销量近7.5万辆，同比增幅更是达到200%。目前主流新能源车企的目标销量合计已突破70万辆，据目前的增长情况，实际的销量增长有望进一步突破这一数据。
今年的全国两会上，李克强总理的政府工作报告明确提出还会扶持新能源汽车行业三年时间，业内对此解读为这即是表示中央政府对于新能源汽车行业的补贴政策的退坡年限确定。未来3年时间，新能源汽车行业当中的自主品牌，将必须以自身的技术产品与合资和进口的传统燃油车和新能源车一较高下。
事实上，自主品牌在新能源领域的发展主要依靠的还是中央和地方政府的各级补贴，此举在新能源客车领域尤为明显。时代周报记者发现，截至今年3月底，在已经公布业绩的新能源客车企业当中，大多数企业的客车板块业绩呈现直线下滑的趋势。
事实上这一迹象在去年就已经显现，受新能源补贴退坡政策影响，2017年，纯电动客车以8.9万辆的销量收官，降幅达23%。
2017年，包括比亚迪、中通客车、安凯客车、曙光股份、福田汽车等多家含有新能源客车业务的整车上市企业的业绩都出现了较大幅度的下滑。其中中通客车的净利润下滑78%，这已经是中通客车第二年出现大幅度净利润下滑。
反观新能源乘用车领域，由于受新能源牌照优惠政策的支持，一部分限牌城市消费者选择了新能源乘用车作为出行替代方案，但是牌照等资源增长有限，而消费车始终关心的续航里程、充电桩偏少以及过高的车价等问题，至今并没有出现明显的改善迹象。
时代周报记者统计了国内纯电动车销量前十名产品后发现，只有比亚迪e5和吉利帝豪EV的满电续航里程可以达到300公里以上，在没有额外损耗的前提下，勉强接近目前主流燃油车的续航水平，其他八款产品的续航均不超过200公里，难以对传统燃油车产生威胁。
国外进口汽车产品，则由于较高的成本和定价，虽然在续航上具备压倒性的优势(特斯拉最大续航突破500公里)，但是目前尚不足以对国内纯电动车领域带来威胁和影响。
只是国家对于新能源汽车行业即纯电动汽车领域的补贴已明确了退坡时间表，因此，跨国汽车企业已积极备战新能源市场。
丰田的进军思路
正当中国自主品牌因政策补贴努力发展新能源纯电领域之时，一直致力于推广混合动力技术的丰田汽车近日又向前迈进一步。
最近，丰田汽车在巴西圣保罗市首次发布了全球首款在将汽油与乙醇作为燃料行驶的复合燃料车上搭载混合动力系统的实验车，今后将通过在巴西的行驶试验收集相关数据，对混合动力FFV的耐久性以及动力总成性能等进行验证，推动混合动力FFV在巴西的实用化。
在纯电汽车下阶段的发展思路上，丰田汽车也已经进展到了燃料电池和氢动力阶段，并且已经步入实用阶段。
在燃料电池(氢动力)领域，丰田汽车在日本国内首次获得燃料电池巴士的车型认证，并且已于3月7日开始销售。据悉在2020年东京奥运会和残奥会期间，丰田汽车预计将会以东京为中心投放100多辆燃料电池巴士。
早在去年10月，丰田汽车在中国常熟的研发中心，就已经开启了氢燃料电池在中国的实证试验，丰田中国董事长大西弘致对此向时代周报记者表示：“我们希望以长远目光开展相关工作，将参考此次实证试验的成果，并将可行性研究的对象扩大到巴士等商用车，积极探讨向中国引进的可能性。”
从目前来看，丰田汽车在新能源汽车研发领域已经走在最前列，似乎受到此前对混合动力专利技术的过渡保护，导致业内的研发除丰田汽车自身之外都绕开混合动力发展阶段，令丰田汽车面临独自推广的巨大压力。
为了促进燃料电池汽车(FCV)普及，丰田汽车也是在2015年就宣布将无偿提供丰田独有的约5680项燃料电池相关专利(包括正在申请中的专利)的使用权。
有分析人士指出，在新能源汽车的技术路线和阶段性方面，丰田汽车选择了最近端过渡的混合动力与最远端的零排放的氢燃料动力电池，与我国选择的纯电动汽车路线并无直接冲突，还能作为市场产品有效的补充。因此，短时间内，自主新能源汽车品牌的对手会落在那些通用选择纯电动技术路线的跨国企业之上。
日产与大众的电动之争
如果说丰田汽车的步伐已经迈向了下一个阶段的竞争，那么日产汽车与大众汽车推出的新能源战略计划则是针对中国新能源汽车市场的贴身紧逼。
同样在纯电动车技术领域早有布局的日产汽车，对于中国新能源汽车市场的份额渴求更为迫切。日产汽车最近宣布，到2022财年，日产汽车计划将其电动汽车年销量提升至100万台，其中包括纯电动汽车和搭载了日产e-POWER电机动力传动系统的车辆。
日产汽车公司首席绩效官、执行副总裁，日产中国管理委员会主席何塞·穆诺兹对时代周报记者表示，随着日产汽车在中国渐入佳境，公司还将继续运用在电动汽车领域的专业知识，抓住中国市场的巨大商机。
此前，雷诺-日产-三菱联盟与东风汽车合作组建了一家新能源汽车合资企业—易捷特新能源汽车有限公司(eGT)，双方各控股50%。eGT将会开发先进的经济型电动汽车，第一款车型将基于雷诺-日产-三菱联盟的小型SUV平台打造，这款车预计将于2019年开始在东风汽车十堰工厂生产，年产能为12万台。
与此同时，大众汽车在此前公布的2025战略当中也提及将推出涵盖进口及国产插电式混合动力和纯电动车型在内，共计超过20款全新车型，对国产纯电动与目前正在发展的部分国产混合动力新创汽车品牌展开贴身紧逼的态势。
大众汽车品牌中国CEO冯思翰对时代周报记者表示：“途观L插电式混合动力版和I.D.CROZZ表明我们已经准备好迎接未来的电动时代。从2020年起，我们还将为消费者提供数款I.D.家族的纯电动SUV车型，比如I.D.CROZZ。”
事实上，自主品牌阵营当中也传出了有关混动还是纯电更符合现行市场需求的讨论，从长远来看，纯电似乎是一个不错的结果，但是更长远来看，燃料电池或氢动力才是更为完美的解决方案。经过过去数年的纯电动技术路线的推广，部分自主品牌也开始在插电式混合动力、增程式等领域开始探索和研发。
有业内人士对时代周报记者表示，此前由于丰田在混合动力领域的技术壁垒，导致多数汽车企业选择绕开混合技术领域，直接进入纯电动领域，目前来看，混动技术更为符合当下实际情况的需求，我们需要补充这一空白。
各方都已经瞄准了中国新能源汽车行业的增长潜力，最终在3年补贴完全退坡之后，自主车企在新能源领域很有可能迎来对跨国汽车企业的第一次正面交锋。
