近期，笔者写了篇文章，有网友留言说，更深层的原因是为了适应中国“双积分制”；甚至还有说，默克尔就是希望让双积分制在德国车上晚实施；有网友演绎说，双积分制让中国在新能源汽车里有了话语权。
6月13日，国务院法制办再次发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，该办法与2016年9月22日工信部公布的《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法》(征求意见稿)在管理思路上是一致的：通过设定两个指标(即油耗积分和新能源积分)为燃料消耗达标和新能源汽车发展设定目标和相互协调的机制。看来，不管粉丝解读的大众和江淮合作的原因靠不靠谱，但有一点是肯定的，那就是中国政府将在 2018年强制实施“双积分制”。
双积分制到底是什么
双积分制是指油耗积分和新能源汽车积分，简单的说双积分制度就是中国 强制性要求传统汽车销量和新能源汽车销量达到一定比例， 用这个方法来“粗暴”的增加新能源汽车的销量，以此促进新能源车的发展并推动汽车产业的节能减排，意在换来中国城市环境的改善，客观上也许能帮助自主汽车品牌。
油耗积分由企业平均燃料消耗量和企业平均燃料消耗量目标值通过计算所得。新能源积分是根据续航里程为基础的单车积分、企业新能源积分比例要求和新能源汽车的生产和进口数量，计算出新能源积分的实际值和目标值。实际值大于目标值的为新能源汽车正积分，反之则为新能源负积分。
油耗正积分 允许结转和在关联企业转让。新能源汽车正积分 允许自由交易，不能结转。油耗负积分和新能源负积分必须在报告发布年度内抵偿平衡，即上一年度产生的负积分本年度必须抵偿归零。
结转制度。油耗正积分结转后续年度需按一定的折扣，结转有效期不超过3年。2016-2018年度的油耗正积分结转至下一年度的，按80%计算；2019年以后的油耗正积分结转的，按90%计算。2013-2015年若油耗实际值低于6.9L/100km的，正积分可按80%结转。
转让制度。油耗正积分转让只能在关联企业间进行。关联企业包括以下三种：(1)相互直接间接持股25%或以上的国产企业；(2)直接或间接为第三方国产企业所有或控股25%以上的国产企业；(3)国外企业直接间接持股超过25%的国产企业。接受转让的油耗正积分仅限当年使用，不允许再次转让。
双积分政策简单理解就是新能源正积分作为 供给方 ，通过积分交易，填补其他企业油耗负积分和新能源负积分的缺口。
比亚迪得到的不是卖积分那么一点儿
新能源汽车是积分市场的供给端，未来新能源汽车业务规模占比大的车企将会 充分受益 此政策，传统燃料汽车业务占比大且没有新能源汽车产量支撑的企业将会面对较大的负积分压力。
原本国家规定的2018年—2020年的新能源积分比例分别为8%、10%、12%，近期中汽协透露将根据车企的意见，呼吁将积分比例调整为5%、8%、12%，并允许2018年和2019年负积分延迟一年抵偿。目前预测先以8%、10%、12%位标准进行计算。并假设2016年和2017年的积分比例为4%、6%，同时以销量代替产量。
未来三年内以长城为代表的自主燃油车品牌将 成为积分市场大买家。 由于自身缺乏强大的新能源作为支撑，又没有足够强大的新能源合作伙伴的支持，并且其油耗压力也与日俱增，他们将成为未来新能源积分市场上主要购买者。
以比亚迪、北汽、吉利为代表的自主新能源车企，将受益于双积分制的政策。一方面作为积分交易市场的卖方，积分交易能对这些车企产生不错的经济效益；另一方面它们将成为诸多新能源积分市场需求方拉拢合作的对象。此外， 纯电动生产资质 可能将成为国有企业和跨国公司合作、联盟、投资、并购的潜在对象。
自主品牌可否趁机崛起
谋事在人，成事在天，国家推出双积分政策，无疑客观拉了比亚迪等自主品牌一把。仿如在汽车销量“马拉松”比赛中，非新能源汽车众多品牌瞬间增加了几十千克的沙袋，而BYD们却换了一双轻的跑鞋。
是的，传统汽车将面临诸多压力，比如当下市场竞争者越来越多，跨界造车者强大的资本入侵，新能源车销量占比，还有就是智能互联的运用能力等；除了这些市场与技术压力外，同时，还面临企业内部体制机制不那么灵活的阻扰，面临队友的路径依赖、船大难调头的困境等。
而作为新能源的BYD们，笔者希望不仅是动力迭代，更不仅卖积分挣点钱，更是要尊重汽车生产、营销的规律，对标特斯拉、谷哥、苹果，在机制体制、营销等一系列的迭代创新，形成一个研发、制造高效和品牌营运、产品营销、资本资源整合的生态，希望王传福、李书福等自主品牌们能像中国互联网BAT一样能抓住汽车发展百年“迭代”机遇， 真的能弯道或变道超车，崛起那么几家，以分享中国甚至世界的汽车市场日益增长对“新能源+智能互联汽车”的需要。
