2016年，董明珠用一场艰难的投资拉锯战，证明了什么才是真爱。
无论和传统的老牌车企还是活跃的新能源车企相比，这家2009年成立的公司并不突出——不管是锂电池技术，或是电动客车的主业，都没有太多故事可言。
但这些都无法阻止董小姐。在2016年8月，格力收购珠海银隆失败后，她决定自掏腰包10亿元，加上来自老友万达王健林、京东刘强东以及中集集团的投资，共同凑出30亿元。因为在她看来，“珠海银隆新能源很可能成为珠海第二个千亿企业”(第一个是格力)。
但要知道，格力从1989年创立到营业收入超过1000亿元，用了整整23年，这还不算其赶上中国小家电爆发的好时代的客观事实。而相比之下，珠海银隆还是一家成立不到10年的公司，2015年全年销售总金额仅有38.55亿元，2016年前半年的收入有所增长，但全年破百亿仍然是一个未知数，更不要说1000亿的目标。
那么，珠海银隆的实力究竟在哪里?
不是金子是璞玉
对于珠海银隆，董明珠曾有一句被广为流传的评论：“钛酸锂电池以及银隆是被埋在沙子里的金子，咱们是要做把金子从沙子里刨出来的人。”而其被称为“金子”的优势有二：一是电池技术、二是商业模式。
在技术方面，2010年9月，珠海银隆战略收购美国奥钛纳米科技有限公司后，获得了其钛酸锂电池生产线和核心技术，这种技术号称“循环寿命保用30年，6分钟内快速充放电，储能效率更是高达90%以上”。因其稳定性，这类电池的安全性在各种类型的锂离子电池中相对要高。
在商业路线方面，这家公司推崇一种名为“零元购车、十年租赁、十年质保、整车替换”的模式，根据其官网介绍，这种模式是购买方通过引进融资租赁机构以租赁的形式购车，前期购车不用花钱、用车时仅需支付租金和融资成本，最终打通政府、企业、金融等方面的有机联系。
但一些汽车行业人士并不认同“金子论”。
首先，钛酸锂电池的能量密度低。国轩高科总裁方建华曾指出，三元锂电池的能量密度是每12度可跑100公里，但钛酸锂电池只能跑50公里，能量密度是三元锂电池的一半。其次，钛酸锂电池之中的钛成本较高，此类电池的成本比传统电池要高出30%，于是，商业模式并没有显著的效果。
而技术和模式，只是两个最明显的弱点。在珠海银隆主营业务中，电动客车收入的占比达到近90%，而动力电池的收入占比仅为8%。要知道，新能源汽车的补贴主要按照以辆为补贴标准的，客车收入占大头，意味着其收入的相当部分是来自新能源补贴。
但从2017年开始，电动汽车补贴全面下调，新能源客车更是业内人士眼中的“重灾区”——非快充类纯电动客车的国家补贴上限为30万元/辆，快充类纯电动客车的补贴上限为20万元/辆，插电式混合动力客车的国家补贴上限为15万元/辆。而此前，国家最高补贴为50万元/辆。
与此同时，其另一个主营业务电池也存在槽点——钛酸锂电池的能量密度不到磷酸铁锂电池的一半，其锂元素的利用率也不到磷酸铁锂电池的一半，这给电池带来两大短板：一是造成锂资源的浪费，二是导致钛酸锂电池物料成本居高不下。
换句话说，就是能量密度低和电池价格高。而因为业绩基础太小，即便有较大的增幅，但与大型同类车企也难以比肩，因此商业模式也始终难以被证明是否具有可复制性。
所以，与其说珠海银隆是一块真正的金子，不如说它是一块幸运的璞玉。所谓璞玉，从表面看就是一块石头，这块石头内是否有玉，玉的成分如何，质地有价值与否，只有打开之后才能确定。
在汽车领域，技术和模式就像隐藏在璞玉下的东西。而剖开“璞玉”的途径，就是增加资本、扩大市场，让技术为人所知，产品为市场所识。但根据公开资料，珠海银隆纯电动客车在2015年的产量仅为7000辆，如此小的产量，必然很难让业内认可其产品。
但这块璞玉却又是幸运的。在玉石领域，还有一种说法叫“赌石”，即指璞玉在开采出来时，赌石之人会邀请老手评鉴，最终，一块有望剖出美玉的石头将被用大价钱买下。这就像珠海银隆当下的状况，资金有了，背书有了，前景如何完全要看一刀下去能否切准要害。
