“全球最大汽车市场”与“全球最大移动互联网市场”的邂逅，使得中国成为一块天然且肥沃的车联网土壤。
中国移动中移德电网络科技有限公司技术总监阴启明预测，国内车联网市场在2020年将至少拥有千亿元级的市场空间。他指出，到2020年，中国车联网渗透率有望突破20%，2020年我国汽车总规模将突破2亿辆。
然而，在角逐巨大市场的同时，问题也接踵而至。无线网络的覆盖、海量信息介入下的性能保证、提供令人满意的售中和售后以及用户信息安全及隐私保护等，都是未来布局车联网需要解决的问题。
4S店模式被颠覆
“在智能手机成为当今最重要的移动终端之后，下一个重要的移动终端将是汽车。”长城会副总裁周景龙7月22日在2015中国互联网大会上预言，不久的将来，汽车在造、卖、用、养、换等全生命周期的各个环节，都会因为移动及智能化的普及和冲击而发生重大变革。
阿里上汽互联网汽车合资公司首席产品官蔡明进一步解释了车联网如何在这五个环节搭载出未来汽车的新生态：制造环节将从过去的批量生产向个性定制发展，从闭门造车向用户参与发展，从造设备向造服务发展；在卖车环节，传统的营销方式会让客户越来越无感，互联网营销则更加灵活和更具渗透性，从而满足用户需求，简化中间环节，优化获得成本；在使用环节，通过互联网为汽车安装与其“强大行动力”匹配的大脑，让用车变得更加智能、便捷；在养护环节，将改变目前信息混乱、手续烦琐、一刀切的现状，让养车变得更加方便、合理；在换车环节，二手车的买卖会更加透明化、合理化，车主不必担心被宰。
“目前种种问题的产生，都是因为人们生活在一个‘信息孤岛’中，这个问题最终只能通过互联网来解决。互联网将把复杂信息整合，将信息孤岛打破，形成一个完整的场景。”蔡明说。
在车联网的冲击下，4S店也无法再独善其身。作为国机汽车股份有限公司副总经理，方竹深刻体会到今年汽车行业的日子特别不好过，“传统汽车行业增速严重下滑，车厂产能扩张过快，造成产能过剩，新车盈利能力严重不足，车厂把产能传递给4S店，也使得经销商压的库存量较大。”
方竹称，4S店模式固定资产投入巨大、汽车厂商强势垄断销售、售后各个环节，特别是以BAT（百度、腾讯、阿里巴巴）为代表的“野蛮人”跨界进入汽车行业，都给传统汽车行业带来巨大挑战。
爱卡汽车是一家专门为用户提供汽车全生命周期的信息和资讯的公司，其平台及互动内容事业部总经理王堃表示，用户去4S店买车，车上贴着油耗的标签，而那只是在理想状态下测出来的数据，而他们通过连续不断地开车测试对油耗作出综合的评定，无限地逼近真实用车的油耗数据，从而满足用户对于真实油耗的需求。
传统汽车行业的商业模式将被车联网重构，这在业内已经成为共识。方竹认为，技术变革将推动商业模式的变革，生产关系必须要适应生产力。现在很多车厂都在探索自己的O2O模式，而4S店将被逐渐分解为以销售为主的“2S”和以售后为主的“2S”。未来，4S店将向着2S+2S+O2O的模式发展。
如何构建高效系统
在中国，由于大众对车联网普遍持支持态度，布局车联网就具有得天独厚的优势。阴启明给出一组中德对比数据：对于是否接受付费式车联网服务，74%德国受访者接受，中国的这一比例高达94%；德国消费者平均愿意为每辆车支付车联网费用为200欧元/年，而中国消费者甚至愿意花费500欧元/年。
除此之外，中国布局车联网的优势还在于，中国驾驶者在通勤路上有平均30分钟需要打发；中国驾驶者每年在汽车上的花费（保险、维修）约为3500元，且来源固定。阴启明预计，2015年，中国车联网渗透率将突破10%，而到2020年，渗透率有望突破20%，车联网将至少拥有千亿元级的市场空间。
如何才能构建高效的车联网系统？首要任务就是要解决传统信息系统的弊端。
“传统信息系统的方式可以称之为烟囱式，有前端和后端，通过管道相连来提供相应的增值业务能力。”在阴启明看来，这种方式存在四大问题：接口非常复杂，每新增加一个系统，接口复杂度就会呈几何级的增长；每做一个新应用系统，核心功能就要重复投入，开发效率低且成本高；数据相互隔绝，难以关联和继承；规模越大，软硬件的瓶颈就越明显。
对此，阴启明认为，车联网平台的概念，其实就是把原来系统的应用领域差异化的部分上浮，把供应部分下沉，在用户和应用之间增加了一个可供整个系统所有者去掌控和运用的一个工具。通过乐高式组件，避免了底层通用的这些功能进行重复建设。它的硬件和软件都是通过集群叠加的方式来完成，一旦出现瓶颈，可以通过复制节点的方式轻松解决。
方竹则觉得，2015年是汽车服务的重构元年。未来ERP（企业资源计划）内部管理平台、基于移动互联、移动CRM（客户关系管理）具备车联网功能的全生命平台和电商平台，一定会坚定不移地走向融合，这三大平台的融合将会带来传统汽车行业商业模式的巨大变化。
安全或成软肋
从目前车联网的发展趋势来看，提供更多的连接已经成为车辆智能化的一个重要标志。但随着更多车辆接口的开放和更多接入方式的引入，也引发了车主对数据隐私的担忧。
有专家表示，在车与车、车与人通信时，既需要支持点对点、点对多点通信方式，同时又需要支持多种通信技术，并能根据不同的通信距离采用不同通信技术，在这种情况下开展即时通信、社交等应用会传递车辆告警、车牌、位置、驾驶员和媒体娱乐等公开和私密信息。
“车主在享受汽车智能化带来便捷和舒适的同时，这些信息安全问题已经慢慢在潜伏和集聚。”上述专家说。
另外，在车联网时代，智能汽车还面临着被黑客入侵的风险，一旦被入侵或将导致非常严重的后果。
“一旦汽车上网之后，可能被远程入侵，而不需要接近汽车在其内部做手脚。而且，一辆汽车被黑，通过互联网的放大，很有可能造成几十万辆车同时被黑。”阴启明坦言，车联网没有百分之百的安全性，黑客可能会以各种手段对车联网进行攻击。在他看来，车联网信息安全亟须保护，汽车信息安全将成为网络安全的新战场。
而除了安全性或将成为车联网软肋外，阴启明还表示，车联网在可用性上也将面临海量接入下性能的保证、无线网络覆盖和性能、令人满意的售中和售后等多重挑战。
