全球约60%的石油消费在交通领域。因此，降低能源消耗和排气污染几乎完全聚焦到车用燃料上。也是因为这个原因，世界各国均在不断加快新能源汽车的发展进程，并通过相关的财政政策对新能源汽车产业予以支持。
目前，我国财政在支持新能源汽车产业发展上，已经形成了基本的系统框架。自2009年启动新能源汽车示范推广工作以来，中央财政不断完善政策，先后出台了补贴、税收、政府采购等多项措施，涵盖了新能源汽车研发、消费和配套设施建设等相关环节，形成了一整套财政扶持体系。
今年4月底，财政部、科技部、工业和信息化部与发展改革委四部委再次在推动新能源汽车产业方面联合出击，下发了《关于2016—2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》（以下简称《通知》）。
专家指出，国际上，汽车强国已经开始纷纷转身进入新能源汽车领域，新能源汽车在全球的竞争也已更加激烈。在推动新能源汽车产业发展上，要继续发挥财政政策的引导作用，创造有利于新能源发展政策环境。
助力新能源汽车不断迈向市场化
从国际经验和我国实践发展来看，新能源汽车产业发展初期，具有投入比较高、风险比较大、消费环境仍不完善等制约因素，需要财政政策的支持。但经过一段时间财政政策的扶持，新能源汽车市场成熟，对新能源汽车的财政扶持力度也将逐渐降低。
此次，从《通知》的发布中，我们也看到了这样的导向。《通知》称，补助标准主要依据节能减排效果，并综合考虑生产成本、规模效应、技术进步等因素逐步退坡。2017—2020年，除燃料电池汽车外，其他车型补助标准适当退坡，其中：2017—2018年补助标准在2016年基础上下降20%，2019—2020年补助标准在2016年基础上下降40%。
按照此前四部委制定的三年新能源汽车补贴政策，2014年和2015年度的补助标准将在2013年标准基础上下降10%和20%。四部委决定执行这一补贴“退坡机制”，但将补贴标准调整为：2014年在2013年标准基础上下降5%，2015年在2013年标准基础上下降10%，从2014年1月1日起开始执行。
长安新能源汽车公司总经理任勇在接受采访时坦言，国家对战略性产业的补贴一般是在其发展的萌芽期和成长期，该阶段投入大、产出小，基本不会盈利或仅保持微利。若国家不进行支持，是没有企业愿意进行市场化开发的。当然，国家出于国际竞争和产业升级的需要，也必然会对其进行支持。
他认为，新能源汽车目前处于成长期，国家通过补贴的手段进行引导是必要的。但随着技术的成熟和市场的发展，即便没有国家补贴，市场也能稳步前行。一个产业从萌芽期、成长期，到振荡期、成熟期，是一个漫长的过程。尤其对于新能源汽车这样的战略性新兴产业，其替代产品仍具有很强的竞争力。反观新能源汽车，成本较高，市场极不成熟，消费者意识也很薄弱。
他表示，基于国内消费者的消费结构和居住结构，新能源汽车市场化进程极其缓慢。但是，对于像新能源汽车这样的战略性新兴产业，其发展能够带动国家工业的转型升级。不仅是汽车产业必然的发展方向，也关乎我国未来的发展能力。前期的市场补贴和消费引导，是必要的，也是必经的发展阶段。
据了解，自2009年1月国家启动“节能与新能源汽车示范推广”工作以来，已历经两轮推广补贴。今年4月底，2016年—2020年实施的第三轮推广补贴政策也已经下发。纵观三次补贴政策，再结合国家近期发布的“中国制造2025”发展战略，国家已明确汽车产业发展的引导方向：以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向，当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化，推广普及非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车。
选与不选，这是个问题
在北京经营新能源汽车的4S店中，你经常会看到，身着笔挺西装的销售经理，一边向顾客介绍新能源汽车的性能，一边手拿计算器，帮客户计算在享受中央财政与地方财政给予新能源汽车1∶1的补贴额度后，客户在购买新能源汽车时将付出的实际成本。
正如一位接受本报记者采访的销售经理所言，中央财政对于新能源汽车的补贴力度很大，但补贴额度不会一成不变，随着市场的成熟、技术进步所带来的造车成本的下降，财政补贴额度也会逐渐减少。
为了鼓励消费者购买新能源汽车，北京市加大了扶持力度。比如在汽车限购方面，新能源汽车容易摇上号是不争的事实。记者统计发现，从2014年新能源车单设摇号池后，只有2014年4月的一轮摇号配置指标少于申请人数，其余摇号均直接配置。惟一一次摇号，中签率超过了92%。此前，北京市交通委相关负责人表示，受到诸多利好消息的影响，一部分普通车牌申请人已经“转战”新能源车的摇号池。
这些利好消息包括：从今年6月1日起，北京市核发号牌的纯电动小客车不受工作日高峰时段区域限行措施限制，无需执行每周一天的限行政策；北京市交通委发布新能源汽车配置指标计划显示，今年，北京市有3万个新能源车指标，按照个人指标2万个、单位指标1万个分配；2016年和2017年新能源指标额度均为6万个，单位和个人配置比例将根据实际情况，市交通委会同相关单位研究并报市政府批准后进行分配。
业内人士称，按照这种趋势，到2017年，北京市中心城区公共交通出行比例有望达到52%。届时，本市机动车保有量将控制在600万辆以内，新能源和清洁能源车辆规模将达到20万辆。在机动车保有量预计增加80万辆的基础上，2017年北京市车用燃油消耗总量反而将比2012年降低5%以上，机动车污染物排放总量削减25%以上。
作为普通消费者，是否购买新能源汽车，除了政策因素外，另一个重要的因素便是性价比了。
记者通过采访发现，续驶里程短、价格高、充电不方便、质量不如传统车稳定，是消费者对新能源汽车诟病的焦点。比如，同样续航里程的电动车，只因价格原因竟能出现两种销售结果。售价为16万元的荣威两厢新能源乘用车，截至记者发稿时为止，在北京的销量仅为2台；售价为6万元左右的奇瑞电动车在北京房山区的月均销量则高达100多台。
据了解，北京市将按照充电桩的位置不同设定不同的新能源汽车充电电价，而按照居民电价和工商业电价对新能源汽车进行充电，成本差异很大。以北汽E150纯电动汽车为例，若满充行驶，将耗费约20千瓦时的电量，以居民电价结算充电价为10元，以一般工商业标准电价执行则为26元，排除电池维保成本，虽然均远低于燃油车，但价格差异显而易见，且是倍数级差异。
即便如此，很多消费者在燃油小汽车摇号困难的情况下，仍会考虑新能源汽车。
此外，分时租赁模式也在催生新能源汽车市场规模的不断扩大。任勇认为，电动车分时租赁以租代购，既集中解决了用户分散的顾虑和风险，又解决了城市交通资源高效利用和绿色出行需求。但电动车分时租赁发展也面临着土地等资源问题，而且，是运营公司难以独立解决的。从国内外的经验来看，成功的分时租赁模式都离不开政府强力的推动和政策支持。
