尽管过去20年科技公司在风险资金支持下取得了不少颠覆性的胜利，而同期汽车行业搞砸了很多事情，但那些自认为能够推出产品然后从未来汽车中获利的科技公司，其将遭遇来自汽车公司及其传统供应商——比如大陆轮胎公司（Continental）和德尔福公司（Delphi），它们正投入数十亿美元用于开发智能汽车——的顽强抵抗。“汽车可不是装着轮子的智能手机。”高德纳咨询公司（GartnerGroup）的蒂洛·科斯洛夫斯基（ThiloKoslowski）如是说。
话又说回来，运营这个行业的“汽车人士”并不是比尔·盖茨（BillGates）。而且，尽管底特律已经成功跟包括微软（Microsoft）在内的多家科技公司达成合作，共同开发新的产品，但“我认为汽车制造商对于自己无法在这方面做财务上的充分准备感到非常紧张。”让-弗朗索瓦·特伦布莱（Jean-FrancoisTremblay）说，他是安永会计师事务所（Ernst&Young）汽车业务部门的高级经理，“他们害怕自己可能会输掉竞争。”
底特律已经看到自己赖以为生的业务，即新车销售，受到城市交通拥堵以及诸如Zipcar这类汽车租赁系统的威胁，后者向消费者提供了购车以外的新选择。调查显示，青少年已经不再把汽车跟自由画等号了。这些车载智能通讯设备提供了一种诱人的可能性，即让车主再次跟汽车连接在一起，并且是以一种为汽车制造商带来持续新收入流的方式。
在密歇根州安阿伯市一座建于上世纪60年代的米色办公楼里，密歇根大学交通科学研究院（UniversityofMichigan’sTransportationResearchInstitute）的主任彼得·斯威特曼（PeterSweatman）会定期跟决意重塑汽车行业的技术专家举行会面。去年，斯威特曼所属的学院开始进行互联汽车的首次真车测试，这项研究的部分经费由美国交通运输部（U.S.DepartmentofTransportation）提供。3,000辆左右“会说话的”汽车、卡车和公交车在当地道路上巡航，以确认这项技术是否已经做好正式投入使用的准备。研究人员希望，它能够防止全球范围内每年发生的120万起交通死亡事故。
“它是为了安全的目的，即如何避免大多数的碰撞事故。”斯威特曼在谈起车载通讯系统时说道，“但显然，它还有更加广泛的影响。”诸如威瑞森（Verizon）、美国电话电报公司（AT&T）、英特尔（Intel）、思科系统（CiscoSystem）、高通（Qualcomm）以及IBM这样的公司，纷纷踏破门槛前往安阿伯市进行考察，规模较小的公司同样也在周围嗅察机会。“他们知道，我们有源源不断的数据流，”斯威特曼说，“他们想搞清楚，自己如何能够利用它来盈利。我很清楚，他们寻找的是这对于他们公司的价值定位。”
