引言：
在这种情况下，政府部门更多强调的已不再是纯电动车的发展，而更趋平衡发展。工信部副部长苏波在“2011中国汽车产业发展论坛”上就曾表示，在“十二五”期间，工信部主导的工作之一就是加快培育和发展新能源汽车产业，坚持节能汽车与新能源汽车并轨，坚持提高节能汽车和新能源汽车环保和安全水平，加快新能源汽车的发展。
很显然，在经历了一段时期的“狂热”后，与纯电动车在中国乃至全球市场的缓行相比，混合动力技术则呈现出一种更为宽和而良好的发展态势。
2011年千呼万唤的《节能与新能源汽车产业发展规划(2011-2020)》最终还是未能公布。2012年1月5日开幕的2011全球新能源汽车大会上，中国工程院院士杨裕生表示，规划经最近一次国务院会议审议，仍然需要修改。
由于电动汽车的发展涉及科技部、工信部、发改委和财政部等多个部，但各部门对电动汽车发展的技术路线及财政补贴分配等都尚未达成统一，因此规划一拖再拖。另一方面，规划一再推迟也体现出当前对新能源汽车发展回归到了更理性的思路。和2010年的热炒不同，2011年更多的是对新能源发展路径和速度的冷静思考。
2010年年初，《新能源汽车产业发展规划》雏形已现时，敏锐的汽车厂商们便嗅到了其中蕴含的大把商机与千亿元的政府补贴。适逢中国车市井喷行情，于是各车企动辄数十亿元的扩产项目总要加上新能源的概念。
2011年7月，《求是》杂志刊登了国务院总理温家宝5月底在中国科协第八次全国代表大会上的报告节选。温家宝在讲话中表示，中国新能源汽车发展方向和最终目标并不十分明确。现在重点发展的混合动力车和电动车是不是最终产品，并不十分明确。
这一表态被认为是在给新能源汽车“大跃进”式的发展降温。随后在2011年9月召开的2011年中国汽车产业发展论坛上，一位参与起草《规划》的电动车专家表示，规划初稿起草时，2020年达到500万辆的目标将被取消。
充电、换电模式之争
掌握新能源技术方向大旗的规划迟迟不出，这并不妨碍相关各方争夺未来主导权的计划。从新能源汽车诞生之时起，就存在着充电和换电两种模式之争。
2011年，国家电网和南方电网相继确定了电动车“换电为主”的技术路线后，两大电网站在了同一阵营。相比换电模式，汽车厂商则更乐意推充电模式。
无论是企业还是产业主管部门，均陷入较为茫然的境地，其中最显著的特征便是，多个主管部门的调子并不一致，各自为战的意味更浓。
南方电网消息称，将采用“换电为主，充换结合”的技术路线，发展“电池租赁、里程计费”的商业模式，由专业公司购买或租赁电动汽车动力电池，交由客户使用；电池租赁按照使用里程(或使用时间)计费。投资模式则采取“主业投资、委托运营”的投资模式，电网公司作为电动汽车充换电设施和网络管理系统的投资、建设和运营的责任主体，承担业主管理职责，委托专业公司建设、运营，并支付运营费用。
目前国内外汽车厂商基本都不认可“换电”模式，包括日产、大众、比亚迪和宝马都是在推充电模式，只有众泰一家推广换电模式。“换电”模式很难从技术上实现，电池的标准化和模块化还没有统一，不同厂家生产的电动汽车都不一样，包括电池尺寸、接口和布置方式等，特别是如何统一跨国公司的设计。相比之下，充电模式由于电池是固定封闭的，只需要接插头，所以更安全可靠。
