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车企遭受双重打击！缺芯还未解决，电池供应也要出问题
汽车行业是芯片短缺的重灾区，但经历了一年多缺芯减产后，缺芯状况仍未有明显好转，但对于全球车企的另一个新挑战也似乎随即到来。近日，大众汽车集团美国区CEO Scott Keogh在汽车峰会上表示，汽车芯片短缺将持续到2022下半年，而接下来要面对的挑战将会是电动汽车需求增长带来的电池供应问题。特斯拉在本周三发布的财报中，也同样警告电动车电池生产所使用的镍钴材料价格高涨，并且电池上游供应链不稳定，在生产成本提高的同时，上游原料供应短缺对汽车产能也可能造成影响。美国银行全球研究部门的一份研究报告表示，由于电动汽车需求增速过快，市场在短期内无法做好相应的供应准备。而根据他们的模型计算，动力电池供应可能会在2025年－2026年“售罄”，未来电池供应将会更为艰难。还正在受到缺芯影响的汽车行业，或许在不久的将来再一次受到打击。
为了应对汽车芯片短缺的问题，其实多家汽车芯片IDM厂商都宣布了不同的扩产计划。其中瑞萨电子计划到2030年底，将车用MCU产量提高50%；英飞凌表示2022年将增加50%支出，投入24亿欧元进行扩产；而晶圆代工龙头台积电，也在此前宣布，将车用MCU的产量提升60%，另外还会考虑与客户建立合资企业。另一个好消息是，除了芯片厂商努力扩产，在汽车芯片制造重镇马来西亚，疫情的影响也正在褪去。10月10日，马来西亚宣布，解除跨州旅行禁令，而当地的工厂平均产能利用率已经从8月底的51%，提升至9月底的89%。不过，对于马来西亚的汽车芯片封测工厂而言，产能利用率并不能达到100%。首先新冠疫情的影响并未完全消除，要降低大规模感染的风险，就必须做好人员管理，因此有不少工厂产能只能限制在80%左右。另一方面，虽然汽车芯片厂商纷纷扩产，但产能落地仍需要时间；并且由于铜、金、石油、硅片等原材料价格持续攀升，英飞凌、恩智浦、瑞萨、TI、ST等多家汽车IDM已通知客户，明年车用芯片报价还将继续调涨10-20%。截至10月19日，LME现货铜和期铜价差升至1000美元上方，创下至少27年以来的最高水平；而硅材料在今年以来已经从每吨不到8万元，涨到26万元。从涨价的原因来看，明年这一轮产品价格调涨主要原因是原材料价格上涨，即涨价的主因已经从产能受限，转移至生产成本提高。然而这并不意味着缺芯状况就此能够解决，原材料涨价的原因同样来源于供应问题，未来如果相关材料持续出现产能紧缺，芯片产能依然会受到限制。因此有消息人士透露，明年汽车制造商的芯片成本肯定还会继续上涨。
在去年，就有采矿业投资者表示，当前采矿业还未意识到电动汽车给电池原材料带来的挑战规模有多大。今年7月，国内电池材料供应商赣锋锂业发布了对加拿大锂矿公司Millennial的收购公告，报价每股3.6加元，看好的正是Millennial在阿根廷拥有两处世界级锂盐湖项目。但就在双方在签订合同之时，9月Millennial突然表示收到一家中资企业给出的每股3.85加元报价，而这家中资企业正是宁德时代。同时，9月宁德时代还在被称为“亚洲锂都”的江西宜春市宣布建立锂电池生产基地。特斯拉在矿业上的布局相比之下就更早了。早在2019年特斯拉股东大会中，马斯克就透露过未来进入采矿业的想法，原因是保证电池原料供应。2020年，特斯拉就获得了美国内华达州的一个锂矿开采权，并且在北美建设电池正极和锂转换工厂。在7月向矿业巨头必和必拓达成镍供应协议后，近日特斯拉还与位于大洋洲的新喀里多尼亚的矿业公司普罗尼资源达成协议，该矿业公司将成为特斯拉的主要镍供应商。镍是三元正极材料的重要原料，高镍产品相比其他三元正极材料具有显著的比容量优势，用于生产高能量密度的动力电池。目前主流的NCM811高镍电池中，其正极材料由80%镍、10%钴和10%锰组成，NCM811也是续航里程600KM以上新能源汽车的重要选择。根据世界金属统计局的数据，今年1-8月全球镍产量为179.92万吨，需求为188.22万吨，其中存在8.31万吨的缺口。单8月，全球镍的需求缺口就有2.7万吨，这一缺口还有继续扩大的趋势。在面对电池供应风险中，为了稳定供应链，车企普遍与电池供应商深度捆绑合作，与电池供应商联合研发并采购产品，或通过合资、收购等模式布局电池技术以及生产能力。以吉利汽车为例，早在2014年开始，吉利就通过多种方式掌握了动力电池研发体系，并建立自主的供应系统。今年9月24日吉利汽车还与欣旺达电动汽车电池有限公司合资成立了山东吉利欣旺达动力电池有限公司，布局混合动力系统用的48V动力电池包。当前各大车企都在积极争取上游资源，但目前来看在电池原料方面已经出现部分供应缺口，未来电池供应依然面临着很大威胁。另一方面，如特斯拉已经计划在2022年自己生产100GWh动力电池，自建电池供应链可能也将是未来其他车企跟进的方向。
