“技术论”有据可依。运行中，中国已经造出时速160公里到380公里之间、不同速度等级的高速动车组，速度等级和高铁里程均居世界首位。
“价格论”毋庸置疑。基于中国的人力成本、材料成本优势，加之大规模建设高铁摊薄建设制造成本，一般认为，中国的高铁建设成本不超过其他国家的2/3。
“运营论”独一无二。目前世界上运营高铁或打算运营高铁的国家，没有一个具有中国如此复杂的地质、地理和气候条件，如此环境下建设和运营高铁，试验条件无人可及，运营经验无人可比。中国自行设计的高寒动车组、防风沙动车组、耐高温高湿性能动车组等种类繁多、适应性强的动车组均已遥遥领先于世界水平。“中国高铁是跑出来的”说的正是这一道理。
内功既已炼成，比武空间又有多大？有市场机构曾做过不完全统计，目前全球已有28个国家与中国洽谈引进高铁技术或合作开发，所有项目累计里程超过5000公里，总投资额近万亿元人民币。
即将进入全面实施阶段的“一带一路”战略更是为中国高铁打开广阔的市场空间。“一带一路”沿线是世界轨道交通最急需发展的区域，绝大多数国家都有改造升级国内铁路系统的需求。据世界着名咨询公司德国SCIVerkehr公司预测，“一带一路”区域内拟建或在建的高铁项目共有9个，此外还有22个跨境铁路、普通铁路和地铁项目拟建或在建。此外，中国对外的高铁规划还包括泛亚高铁、中亚高铁、欧亚高铁和中俄加美高铁等更加远期的畅想。
然而，中国高铁走出去并非坦途。一方面，铁路牵扯到国家命脉，高铁项目建设更是通常要跨越几届政府，其过程变数诸多；另一方面，“一带一路”沿线各国政治环境复杂、经济实力各异，面对截然不同的法律、人文环境，高铁项目从谈判、签约到建设、运营，各个环节挑战多多。
因此，在高铁走出去过程中，政府、出口企业、金融机构等各主体间应分工协作，形成合力：
政府层面，可针对高铁“走出去”制定具有实操性的规划或支持政策，为企业海外布局提供更明确的抓手和牵头力量；同时根据当地的实际承载能力和需求空间做好协调和规划，避免一哄而上，在一些国家和地区重复建设。
出口企业层面，应避免内讧，将主要精力放在夯实内功、提高国际化经营管理水平上，确保技术和管理“过得硬”；同时应针对当地的民情文化、法律规章、经济运行规律等提前备课，营造良好的外部环境，实现与当地经济社会发展的互利共赢。
金融机构层面，应为企业走出去做好配套的金融保障。比如，针对一些具体项目提供优惠性的贷款政策、税收政策，或设立专门基金资助一些海外高铁项目；丰富和强化海外投资保险手段，解决企业走出去的后顾之忧。
