换电VS超充，两大联盟谁先出圈

与此同时，超充赛道也异常火热，华为携手11家车企以及行业协会、充电运营商组建的超充联盟已然初具规模。

两方势力都不容小觑，究竟谁能率先出圈？
 

提升补能效率 两大联盟齐发力
 

《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》出台后，我国确立以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的重要战略方向，重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化，推广普及非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车，提升我国汽车产业整体技术水平。

但近两年，随着增程式、混动车辆的发展，纯电动汽车销量逐渐放缓。中国汽车工程学会名誉理事长付于武表示，新能源汽车发展过程中会出现技术路线的微调和分化，但这都是正常的，以纯电动汽车为主要方向的趋势不会变。

蔚来的换电联盟和华为的超充联盟适时为电动汽车添了一把火。

2023年是蔚来换电联盟萌芽与关键发展期。2023年5月8日，广汽集团与蔚来签署换电战略合作协议，成为换电联盟的第一位成员。11月，长安汽车和吉利控股先后与蔚来达成换电合作。2024年，江汽集团、奇瑞汽车同时与蔚来达成合作。同时，皖能集团、安徽交控集团和蔚来三方成立中安能源新建1000座储充换电站。2月南方电网与蔚来达成换电合作，4月路特斯与蔚来达成换电战略合作。

自2018年首座蔚来换电站上线以来，蔚来在换电领域坚持投入。截至5月21日，蔚来在全国累计建设换电站2420座、高速换电站800座，为用户提供了超过4450万次的换电服务。

另一方面，提高充电效率、减少用户补能时间的超充路线也成为重要技术路线。华为在超充领域展开布局，联手了众多车企，在补能端下了一盘大棋。

今年的北京车展前夕，华为发布了“一体三面”电动化战略，华为董事、华为数字能源总裁侯金龙喊出“让新能源汽车用新能源电”“让有路的地方就有高质量充电”“让新能源汽车拥有卓越的动力体验”，表示通过智能电动和智能充电网络的高质量协同发展，加速汽车电动化进程。

同时，华为数字能源还携手阿维塔、北汽、比亚迪、长城、广汽、合众、江淮、理想汽车、奇瑞、赛力斯、小鹏等首批11家车企、线上线下500多家充电运营商、行业协会等共同见证了“超充联盟”的成立。据介绍，“超充联盟”将通过共建生态的方式，为用户打造极致体验、广覆盖的超充网络，促进新能源汽车、充电网络产业快速高质量发展。

如今换电和超充两大技术路线是提升补能效率的两大“法宝”，不仅用户在购车时需要仔细考虑，车企也要谨慎判断采取何种路线。

换电还是补能，这不是个生死抉择问题，却实实在在是个路线问题。    

鸡蛋要放一个篮子里吗

如今两大联盟都有不俗势力，从车企选择的路线，依稀可以窥见各自的技术底色。

在中国纯电动汽车市场，虽然做换电的不少，但蔚来汽车是首先大规模商用化的，并且还针对换电模式提出了很多切实可行的方法，比如换电站，并把换电站布局到全国。

对蔚来而言，换电赛道有了更多盟友自然是令人欣慰的。从其盟友发展路径来看，长安、吉利有着一定的换电基础。甚至长安还是最早组建换电联盟的车企。

2020年4月长安汽车与奥动新能源在重庆市场发布了4.0智慧换电站，实现多品牌、多车型可兼容的换电模式。2021年，100辆长安逸动EV460换电版出租车正式进入运营市场，同时长安新能源也宣布完成布局的4.0智慧换电站20站的同步启动。长安新能源在换电商业模式之初，便与奥动新能源、宁德时代、国家电网、中国铁塔、中石油、中石化等合作伙伴联合成立长安新能源换电联盟，系统化为长安新能源长期稳定的发展赋能。

2022年，吉利枫叶60S上市，作为吉利首款换电车型，同样瞄准网约车市场。

换电联盟中让人比较意外的成员是路特斯。不同于其他车企将换电作为经济实惠的用车考虑，路特斯方面表示，将与蔚来在电池标准、充换电技术电池资产管理及运营、充换电服务网络建设及运营、充换电车型研发与定制、充电互联互通等方面达成全面合作和多层次深度战略合作。

在组建联盟方面，华为的超充联盟门槛似乎更低一些。从车端到补能端，充电技术已实现全面升级，800V平台快速普及开来，甚至成为一些品牌车型的“标配”，这些车企加入超充联盟顺理成章。

在新势力企业中，小鹏、理想汽车等，近年来在补能端做了不少工作，充电站和充电桩快速下沉，数量翻倍增长。据悉，理想汽车充电桩超过50万根，其中家用桩约占70%。

截至2023年8月，小鹏汽车在国内建有2200座充电站，其中超充站超过800座，超快充网络覆盖已突破100城。小鹏汽车董事长何小鹏表示，期望在2025年达成再建设2000座超充站的目标，在2027年底之前建成5000座超快充站。

尽管车企都在积极部署补能护城河，但抔土巨壑，充电桩增长速度远远无法满足2000万辆新能源汽车的充电需求。如何为用户提供更快、更好的充电服务，加入华为超充联盟或是最优解。

阿维塔、赛力斯等本就与华为深度合作，而比亚迪、长城、广汽、江淮、奇瑞等传统车企随着销量逐渐走高，也将用户补能作为后续服务的重要课题，与华为合作无疑是提升用户体验最省时、省力、省心的途径之一。

鸡蛋不能放在同一篮子里，发展也不能全压在一条路线上。如广汽、江淮、奇瑞，拥有众多子品牌和产品，对于他们来说，换电和超充两条腿走路自然也没什么坏处。

低门槛 超充联盟更有吸引力

作为曾经换电赛道中的惟一玩家，换电服务一直以来都是蔚来汽车主打的差异化竞争策略，但这个策略从开始到现在都饱受争议。尽管换电模式可以让电动汽车拥有媲美传统燃油车的补能体验，但缺点也很明显。

比亚迪董事长王传福就曾提出换电技术存在很多问题，电池涉及许多标准化问题；整车结构、电池包布局都需要重新设计；另外汽车经常换电，多次摩擦后会带来发热问题等。王传福认为，在乘用车领域，换电必将成为一种非主流补能方式，此外电池的能量密度已经能满足消费者日常的需要，没必要为了换电投入过多，导致用户付出高昂的购车成本。

尽管蔚来一直致力于推动换电标准的统一，但这也并不容易做到。中国电动汽车充电基础设施促进联盟副秘书长仝宗旗直言，在乘用车尤其是私家车领域，实现统一电池标准难度很大。一般是通过占据绝对的市场份额后，形成“事实标准”，这样其他车企就会向自己的标准靠拢，蔚来换电联盟就是这样做的。

凯联资本研究院分析师朱涛也提出相同观点，蔚来主导的换电联盟，就是在蔚来推崇的标准下去制定换电技术方案，再由其他车企按照方案做适配。这就要求底盘、电池包还有连接件几乎都要重新开发，一方面只能适配后续开发的新车，另一方面新车的开发成本非常高，一款车型可能要多投几千万元研发费用。

相较于换电的高成本投入，加入华为超充联盟更具性价比。尽管华为液冷超充桩成本高、应用场景有限，但对于车企来说，除了不同品牌之间充电功率可能需要统一，几乎不需要重新开发，只需要考虑功率器件的耐高压和散热问题。据悉，深圳已率先落地超充标准，全国性的超充标准落地也指日可待。

事实上，部署充电网络的车企比换电的车企要多得多，如果每家车企都单独建充电场站，会造成大量土地和电力资源浪费。此时联盟的意义比以往任何时候都更重要，如果补能资源可以共享共用，不仅有利于加快整个超充网络的建设进程，更能平摊成本和风险，让车企有更多精力和财力投入高压充电车型的研发。

抱团成新趋势 “谁量大谁有理”

除了蔚来换电联盟和华为超充联盟，不少企业都在补能端“抱团取暖”。在能链智电销售副总裁马田雨看来，无论是特斯拉开放充电桩，还是奔驰宝马组建充电联盟，都释放了同一个信号——单打独斗难成气候，开放合作才能共赢。

如今两大联盟势头正猛，各有优势也各有壁垒，谁能率先形成合围之势？业内人士的不同看法，也让这个命题生动起来。在朱涛看来，这两条路线并行发展，能够完善整个补能生态，大大促进电动汽车的发展。但就中期来看，超充联盟似乎能率先取得优势。

“谁量大谁有理，相较于华为充电桩的数量，蔚来换电站还要加快建设速度。”朱涛表示，超充桩的建设成本比换电站要低，也是超充能快速铺开的重要前提。

但仝宗旗则认为，这不是两个联盟的问题，而是两条技术路线的问题，不能概而论之。“这两条技术路线有其应用场景和范围，但都不会成为主流补能路线。” 仝宗旗表示，当前电动车主要应用场景还是市区，慢充可以满足大部分补能需求。工作单位、商超、酒店、景区等目的地场景，适合快充、慢充结合，或再配置少量超充；超充适合公共出行场景，如加油站、高速公路、国省大道沿线等。换电市场则更有针对性，如家里无法安装私人充电桩，对时间成本比较在意，不想花时间去找充电桩的用户，可能会选择换电产品，出行只需要根据不同距离匹配不同里程的电池就够了。

在私家车领域之外，换电其实也大有可为，一位不愿透露姓名的专家对记者表示，蔚来的换电联盟有望在To B端收获大量用户，实现弯道超车。

除了蔚来换电联盟，其实滴滴也与宁德时代牵手组建了换电合资公司，凭借双方的技术和运营能力，该合资公司将从网约车领域入手，为大量新能源网约车提供高效、便捷的换电服务。“换电时间短，经济效益高，非常适合网约车、出租车。”该专家说。

从蔚来换电联盟成员来看，除了蔚来、极越等少数主打高端车的企业，长安、吉利、奇瑞、江淮都有望通过换电，在网约车市场闯出一片天地。仝宗旗指出，所有车企都有To B和To C的考虑，对于其他想做换电的车企来说，共用蔚来网络可以节省很多资源。

仝宗旗进一步指出，无论是超充还是换电，随着电动车保有量提升，用户越来越多，差异化需求慢慢会体现出来，有人用慢充，有人用快充、超充，也会有人用换电，只是应用场景会越来越细化，不同的场景需求都会得到满足，补能技术路线不是非此即彼的关系，共同的目标都是为了更好地服务消费者，一起推动电动车产业做大做强。