近期，半导体厂商相继发布Q1季报及Q2展望。与存储厂商红火的成绩单相比，汽车芯片厂商的业绩显得颇为黯淡，营收净利持续下滑、库存水位再创新高......
过去两年，消费、工业领域芯片砍单、减产举动频繁。汽车芯片曾一度是半导体厂商财报中唯一的亮点。如今存储产业回暖势头明显，汽车电子市场为何反而落后一拍、恢复不及预期呢？
汽车芯片大厂，跌跌不休
意法半导体
意法半导体2024年第一季财报不如市场预期。当季营收34.65亿美元，同比减少18%，环比减少19%；毛利14.44亿美元，同比减少32%，环比减少26%，毛利率42%；净利润5.13亿美元，同比大减51%，环比减少52%。
意法半导体总裁兼CEO马克·奇瑞表示，受汽车和工业产品营收下降的影响，第一季度净营收和毛利率均低于业务展望的中位数，而个人电子产品营收增长抵消了总营收的部分下降空间。
“本季度，汽车半导体需求增长放缓，低于我们的预期，进入减速阶段，而目前的工业市场调整进入加速期。”
展望二季度，意法半导体预计营收为32亿美元，同比下降26.0%，环比下降7.6%。此外，意法半导体将2024全年营收预期从159亿~169亿美元下调至140亿~150亿美元。
德州仪器
德州仪器第一季度财报显示，季度营收36.6亿美元，高于市场预期，同比下降16%；净利润11亿美元，同比下降35%。
一季度，德州仪器除消费电子外终端收入同比均下滑。其中工业市场下滑25%；汽车电子市场下滑低个位数；消费电子市场个位数上涨；通讯设备市场同比下滑50%，企业系统收入下滑中十位数。
德州仪器表示，消费电子产品市场率先进入调整。工业领域的细分市场恢复表现并不同步，部分周期较短的投资领域较早启动，部分周期较长的投资领域则从过去几个季度才开始较晚启动恢复。部分工业客户的库存修正已接近尾声。
展望未来，德州仪器预计第二财季营收36.5亿-39.5亿美元，中位数高于市场预期。
恩智浦
恩智浦2024年第一季度营收同比微增0.2% 至 31.26 亿美元、略低于分析师预期的 31.3 亿，营收增长放缓主要是因为占比达 58% 的汽车电子业务同比下降1%、环比下降5%，不过工业与物联网、移动通讯的反弹抵销了部分下滑。
具体来看，工业与物联网和移动通讯部门同步涨幅分别为13.9%和34.2%；其他的网通基础建设部门同步则下跌24.6%。
库存方面，第一季度恩智浦的库存水位为144天，高于上季度的 132 天，再次改写疫情后库存新高，并且远远高出公司对于 2021～2024 年平均预期（95 天）约 52%，意味着恩智浦正面临更艰困的库存去化挑战。
展望第二季度，恩智浦预估营收为30.25～32.25 亿美元，大致符合市场共识的31.2亿；毛利率有望回升，预估为 58%～59%。
瑞萨电子
瑞萨电子第一季度净销售额同比下降2.2%至3518亿日元，营业利润下降至1135亿日元，营业利润率同比下降2.4个百分点至32.3%。销售额低于去年同期，但超出预期2%。
展望未来的经营业绩恢复，瑞萨电子总裁兼首席执行官柴田英利表示，预计汽车领域全年会有一个温和的增长，而不是惊人的强劲增长；数据中心和基础设施领域全年稳步增长；工业领域和移动领域将暂时保持疲软，尤其是日本客户还需要一些时间来消化库存。
“总得来说，Q1是底部这一点并没有改变。然而现阶段的前景是一幅喜忧参半的画面，一些细分市场逐渐增长，其他市场增长强劲，还有一些市场仍然疲软。”柴田英利表示。
安森美
财报显示，安森美半导体Q1营收为18.6亿美元，较上年同期的19.6亿美元下降5%，高于市场预期的18.5亿美元。归母净利润为4.6亿美元，同比下降12%。
按业务划分，电源方案部（PSG）业务营收为8.7亿美元，同比增长2%；先进方案部（AMG）业务营收为7.0亿元，同比下降6%；智能感知部（ISG）业务营收为2.9亿美元，同比下降18%。
展望未来，安森美半导体预计，第二季度营收为16.8亿至17.8亿美元，低于市场预期的18.2亿美元。
对于库存，安森美总裁兼CEO 哈桑·埃尔-扈里认为，汽车领域的（库存稳定）还没有完成。“我们在第一季度看到了疲软，在第二季度的前景中也看到了这一点，但我确实认为下半年会进一步稳定。”
为何恢复不及预期呢？
市场需求放缓
从应用终端来看，直接影响汽车芯片销量的便是电动车的销量。随着欧美车企纷纷降低新能源车销量预期，以及各国补贴退坡降低电动车对消费者的吸引力，眼下全球电动车市场呈增长放缓之势。
根据TrendForce集邦咨询的统计，2023年全球新能源车（NEV）销量达到1303万辆，同比增长29.8%。尽管销量依旧保持增长，但与2022年的54.2%相比，增速明显放缓。
在此影响下，对汽车芯片的需求自然放缓。
供需错配
前两年的汽车缺芯之痛，国内外车企可谓记忆尤深：汽车行业数据预测公司AFS数据显示，由于芯片短缺，2021年和2022年全球汽车市场分别减产约438万辆和1056万辆汽车。
缺芯有多痛，车企的忧患意识就有多深，随之而来的囤货就有多疯狂。这些举动进一步刺激了上游的汽车芯片厂商的扩产和投资建厂举动。
业内观点认为，通常情况下，汽车芯片从到新建产能到正式投产平均需要1.5年至2年左右时间。目前，全球现有汽车芯片产能中，既有以往的产能，也有2020年“缺芯”进入高潮后开始投资新建及扩产的产能，按照时间推算，这些产能在2022年末到2023年初基本达产。而这一时间点与汽车行业增速放缓的时间相交形成对冲，汽车芯片供需关系逐渐开始出现失衡迹象。
市场竞争者增加
汽车芯片短缺之时，巨大的市场机会也吸引了众多竞争者涌入。近年来，多家国际芯片巨头纷纷布局中国市场。与此同时，国内汽车芯片产业也在快速发展。亲自下场造芯的汽车厂商也不在少数。竞争者增加进一步推高了供给增加。
如何看待来自中国市场的竞争者是汽车芯片大厂在业绩说明会上被高频问及的话题。瑞萨电子表示在IGBT 领域，中国厂商相比一年半或两年前已经发生了很大的变化。
芯师爷此前梳理过，在汽车芯片方面，国产芯片厂商主要正在这四个方向发力：
1）功率半导体替代正在提速。部分国产厂商的车规IGBT模块在大批量出货。
2）国内厂商在32位MCU上已经开始有所建树，虽然车规级MCU国内厂商还处在起步阶段，但在缺芯的大背景下也是能够进入汽车供应链，成长潜力大。
3）在传感器方面，比如摄像头、毫米波雷达、激光雷达等产品，国内外基本处于同一起跑线，尤其是激光雷达，有望成为国产突破点。
4）SoC领域，中低端市场传统巨头地位稳固，而智能座舱、自动驾驶的大芯片市场上，是目前全球玩家争夺的重点，国内企业有望脱颖而出。
从上述汽车芯片大厂的Q2展望来看，谈不上乐观，但是也不至于悲观。汽车芯片厂商尚在谨慎观望市场的需求变化。不过，展望更长久的未来，稳定增长仍旧是共识。
需要注意的是，当前汽车芯片的供过于求属于结构性过剩。出现过剩的是大部分通用型汽车芯片如MCU、PMIC等，这些芯片在上游厂商完成扩产及产能转移后库存充足；但功率芯片、存储芯片尤其大容量存储芯片等需求仍然较为紧俏。
从长远来看，目前欧美车企的智能化及电动化渗透率相比预期仍然较低，因此汽车芯片仍然有较大增长空间。业内预计，2025年后，全球汽车芯片的结构化过剩状况可能得到一定程度缓解。
