当地时间10月25日，欧盟委员会宣布，通过抽样选取方式确定了比亚迪、上汽集团和吉利汽车作为反补贴调查的目标企业。10月初，欧盟委员会宣布对产自中国的电动汽车启动反补贴调查，但由于涉及公司的数量较多，欧盟委员会选取了抽样方式来确定最终调查目标。然而，欧盟委员会“抽样选取”的说法并不能令外界信服。为何上述3家车企会率先“中枪”？
中国车企不惧调查
“我们不怕调查，也会积极配合调查。”10月30日，吉利控股集团副董事长孙宏表示，企业发展中遇到各种困难是正常的，对此，企业首先要自身实力过硬，并通过不断发展壮大来赢得市场的认可。“吉利向新能源汽车转型的目标坚定且不动摇，今年上半年，吉利公司新能源汽车渗透率超过40%，未来将达到100%。在此基础上，未来吉利将进一步加大海外的产业投资布局。”
“尽管欧盟对中国电动汽车启动了反补贴调查，但比亚迪将继续推动公司在欧洲实现强劲增长。”比亚迪执行副总裁李柯此前曾表示，“比亚迪是一家上市公司，需要以透明和公开分享信息的方式进行管理。所以，比亚迪对目前欧盟开展的调查并不感到担忧。比亚迪将向欧盟分享他们要求的所有信息，以消除对其汽车生产存在的任何误解。”
10月4日，欧盟委员会宣布正式启动对产自中国的进口电动汽车启动反补贴调查程序，调查对象为产自中国的9座及以下纯电动乘用车，调查期限初步覆盖范围横跨2022年10月1日至2023年9月30日。当时，欧盟委员会就向所有进口到欧盟成员国市场的相关中国汽车企业发出调查问卷。
长城汽车相关负责人透露，已经按照要求填写问卷并第一个交回欧盟。“欧盟对中国电动汽车的反补贴调查不是干扰行为，而是一种竞争策略。”长城汽车总裁穆峰表示，长城汽车在准备相关法律文件的同时，也在增强欧洲全产业链、智能化平台的布局。“只有这样，才能享受到当地的‘国民待遇’，平等地参与到市场竞争中，并将中国汽车的产业价值、技术价值和商品价值持续稳定地传递给欧盟的消费者。”
“蔚来已经回复了欧盟委员会的调查问卷，并将继续与欧盟保持合作。”蔚来汽车欧洲业务负责人张辉表示，反对欧盟的反补贴调查，呼吁创造公平、开放的市场。
“抽样”明显具有针对性
尽管相关中国自主品牌车企对欧盟委员会的调查都较为配合，但反补贴调查的“抽样”明显具有针对性是不争的事实。欧盟瞄准的正是中国新能源汽车头部企业，而中国出口欧洲最多的外资品牌不在“抽样”名单之内，让人进一步质疑欧盟反补贴调查的公平和公正。
西北工业大学新能源应用技术研究中心研究员于冬生向记者表示，一方面，被“抽中”的3家中国车企几乎都是实力较强、向欧洲出口较多或在欧洲布局较快的中国新能源汽车头部企业，也是今年前8个月中国自主品牌向欧洲出口纯电动汽车销量的前3名。其中，今年前8个月，上汽集团旗下的名爵品牌共向欧洲出口68815辆纯电动汽车，位居第一；今年8月，名爵MG4在欧洲的销量达到6733辆，位居该地区新能源汽车销量排行榜第6位，也是中国自主品牌中的第1位。由吉利和沃尔沃共同控股的极星品牌，今年前8个月向欧洲出口24623辆纯电动汽车，在中国自主品牌中排名第二。
比亚迪进军欧洲乘用车市场时间不长，今年前8个月共出口7634辆纯电动汽车到欧洲，销量并不是很高。不过，作为全球新能源汽车销量排名第一的中国自主品牌，比亚迪在欧洲的布局正在快速推进。去年10月，比亚迪亮相巴黎车展，拉开了进军欧洲市场的帷幕，短短1年，比亚迪已经进入了欧洲19个国家，势头不容小觑。欧盟的“抽样”，精准地选择了中国自主品牌在欧盟新能源汽车销量的前3名，让人无法相信欧盟此次调查的公正性、公平性、合规性。
欧盟之所以会拿这3家车企“开刀”，无非是认为这3家车企实力更强，对欧洲汽车制造商的“威胁更大”。“事实上，中国自主品牌新能源汽车在欧盟市场的销量和份额都还较低。”北方大数据与人工智能研究院研究员曾文翔向《中国汽车报》记者表示，今年1~8月，中国自主品牌新能源汽车在欧盟电动汽车市场的份额为8%。相比之下，同期，从中国大量出口电动汽车到欧盟的特斯拉在欧盟电动汽车市场的份额达到24.9%，无论是向欧出口数量还是在欧市场份额都排名第一。此外，东风、雷诺、日产三方合资的易捷特生产的达契亚Spring电动汽车在欧洲也十分畅销，2022年自中国向欧盟出口近5万辆。为什么欧盟独独将矛头对准市场份额还较低的中国自主品牌，让人明显感觉此举是缺乏公正、存在偏见和歧视的“双标”行为。
浙江大学新能源协同创新中心研究员林弘昌向《中国汽车报》记者表示，在不透明的方式下选取3家中国自主品牌车企进行调查，欧盟反补贴调查从根本上就已经失去了公正和权威性。
多措并举化解“出海”风险
针对欧盟此次反补贴调查，行业和企业从多个层面提出了应对此类“出海”风险的对策建议。
在针对调查的对策层面，中国世贸组织研究会副会长霍建国提出，相关中国企业应积极行动，或由行业协会牵头组织应诉，收集有力的证据予以反驳，并加强与相关合资企业、外资企业及欧洲本土汽车企业的沟通和联系，共同形成对欧盟反补贴调查的抵制和反对，维护企业间的良好合作。同时，中国企业应密切关注跟踪欧盟反补贴调查的程序和做法，对于不符合规范的做法，应依据世贸组织规则和相关法规提出抗辩意见，并向世贸组织提出上诉，有理、有力、有节地予以反制，坚决维护中国汽车企业的合法权益。
“加强与欧洲本土车企的合作，形成利益共同体也是一种对冲的路径。”曾文翔说，中国车企此刻更应持续提升产品品质，通过自主新能源汽车技术优势筑牢“护城河”，同时在欧盟市场营造有利的市场声誉，以行动形成对欧盟的压力。
在法国华人汽车工程师协会会长汪善进看来，中国电动汽车出口欧洲的道路还会遇到阻力，通过传统出口模式可能会越来越难，但通过新“出海”模式，即实现欧洲本土化生产，中国电动汽车品牌在欧洲将会有更大的发展空间。
赴海外建厂，已经出现在很多中国车企的计划中。今年9月，上汽名爵在英国伦敦举办的全球经销商大会上表示，上汽欧洲整车制造基地已启动选址；吉利旗下沃尔沃品牌计划在2025年前在欧洲建设第3座乘用车工厂；比亚迪此前也表示考虑在欧洲建厂。
相比之下，造车新势力企业大多计划通过与当地车企合作，来实现在欧洲市场的进一步扩张。近日，零跑汽车携手Stellantis，有望通过后者的资源和渠道在欧洲市场销售其产品。无独有偶，哪吒汽车联合创始人、首席执行官张勇近日也对外表示：“无论多难都要进入欧洲市场，早进还有先发优势，晚进可能会更难。”张勇透露，未来会考虑在欧洲建厂，且大概率是合作的方式。
“中国车企的国际化进程仍处于初级阶段，‘出海’遇到的挑战会越来越多，欧盟委员会的反补贴调查就是一个典型的例子。”全球汽车精英组织主席汪大总表示，多措并举走国际化之路才能成就“百年老店”，中国车企“走出去”要有百折不挠的勇气和信心，也要充分利用自身的后发技术优势，并将“他山之石”为我所用。他认为，在国际贸易保护主义抬头的今天，单纯依靠产品出口难以持续，应实现重点海外市场的本土化生产，以长远目光打造国际化品牌。
“面向海外市场，除了提供好的产品，还要积极参与当地公益事业，努力融入当地社会，这些都是‘出海’必不可少的成功要素之一。”汪大总强调。
