电动化冲击上汽大众
2022年，大众在中国市场依然稳坐汽车销量榜头名的位置。根据大众汽车集团（中国）发布的数据，2022年大众在中国市场交付量达到318万辆，同比下降约4%，市场份额15.1%。在新能源汽车市场，2022年大众中国累计交付逾20.65万辆，同比增长37.1%。其中，纯电车型销量超15.5万辆，同比增长68.2%；ID.系列车型销售14.31万辆，同比翻番。
日前，有知情人士爆料称，上汽大众子公司——上海汽车变速器公司正在裁员。据悉，截至2023年初，该公司共有带干部编制员工1900余人，目前已经有大约300人办理了协商离职或者退养。这名知情人士表示，上汽变速器公司将会被永久关停。
虽然大众中国新能源汽车业务数据同比看起来不错，不过现实情况是，大众中国忙活了一年，不如目前比亚迪一个月的销量。官方数据显示，2022年12月，比亚迪单月新能源汽车销量达235,197辆。因此，在电动化的大潮中，大众中国虽然目前还占据龙头的位置，但是危机感很强。
去年11月，以生产手动变速器为唯一业务的大众汽车变速器公司发布全员信称，计划在今年3月底正式停产，进入关停清算流程。针对此消息，大众中国方面当时表示情况属实，并表示，“公司已就该决定与工厂全体员工进行交流。目前，公司正有序推进员工安置计划的制定及落实。”
目前，大众中国的传统燃油车业务受到了很大的冲击。根据此前的报道，在上汽大众方面，安亭三座燃油车工厂都将进行调整。其中，主要生产大众Polo、斯柯达晶锐等小型车的第一工厂在去年7月结束生产，目前已永久关停，部分产线搬迁至江苏仪征；二厂已启动合班，将两个生产轮班合并为一班；三厂大概率将于今年下半年启动合班。
上汽大众发展的转折点在2019年，这一年销量被一汽大众反超，并且由于帕萨特事件影响，口碑也是江河日下。此后这几年，虽然大众中国表现尚可，但是上汽大众却陷入了泥潭。实际上，“A柱门”事件可能导致品牌力下降。不过摆在上汽大众面前最大的难题是转型，以应对中国市场奔涌而来的新能源汽车大潮。
目前，上汽大众共有ID.3、ID.4 X、ID.6 X三款纯电车型，不过三款车型加起来的销量一直都在万辆级别徘徊，比如2022年8月份三款车的合计销量为10875辆，基本上只能和国内第二梯队的造车新势力竞争，这和上汽大众过往的品牌影响力是完全不匹配的。
曾经，上汽大众被称为最懂中国人的品牌，如今在新能源汽车领域，上汽大众的口碑一落千丈。和其他合资新能源汽车品牌一样，产品力不足也是上汽大众最被人诟病的一点。
实际上，在国内新能源汽车开始爆发的那两三年里，上汽大众是不看好这一赛道的，后来迫于碳积分的压力，才被迫推出了朗逸和帕萨特的纯电车型，却也是脱胎于油改电的平台，可想而知和纯电架构而来的新能源汽车比，油改电真的毫无竞争力。直到2021年，上汽大众才开始陆续推出ID.系列车型。
然而，就算不谈高售价和续航没有优势这些问题，就单单看消费者体验最直观的软件问题，上汽大众都没有玩明白。2022年11月，ID.部分车型集中爆出车机冬季“车机故障”——频繁断网、车内大小屏幕双黑，所有行车信息消失，该事件让上汽大众遭遇了消费者的集团维权。让人哭笑不得的是，实际上上汽大众在当年的5月份已经解决了这个问题，然而由于种种技术原因，无法对所有车型远程OTA，只能到店升级，而且很多车主反映这个升级时间是两天，并有着繁琐的流程。
进入2023年，大众集团终于认识到自己在软件方面处于严重的落后位置，于是该集团Cariad软件开发部门的三位核心高管都被解雇了。目前，大众在积极研发软件2.0系统，该系统被称为新一代电动汽车软件，目标是支持Level 4自动驾驶。然而，这套软件系统可能需要数年的时间才能推出，最迟到2028年。所以，最新消息显示，大众很可能应急式地推出一款软件1.2系统。
因此，我们能够看到，上汽大众在新能源汽车领域处于一种全方位落后的局面。但是，新能源汽车的趋势是不可逆的，因此上汽大众需要集中优势力量发展新能源。知情人士表示，原本上海汽车变速器公司还有一定的盈利能力，在整个上汽集团处于中流水平，没有到被迫关停的地步，但上汽集团高层有意将旗下有电驱业务的子公司合并重组，以节省资源向新能源转型。
也就是说，在新能源汽车领域，着急的不仅是上汽大众，整个上汽集团都如履薄冰。数据显示，上汽集团和上汽五菱2022年新能源汽车销量增速分别为-6.40%和5.85%，行业平均水平是同比增长80.23%。
进入5月份，车企端的销量数据显示，国内上一波价格战带来的消极影响已经消散，市场重新回归上扬曲线。乘联会数据显示，5月全国新能源乘用车市场回归较强增长特征，整体车市延续4月的较强走势。预计5月新能源乘用车厂商批发销量67万辆，环比增长11%，同比增长59%；1-5月全国乘用车厂商新能源批发278万辆，同比增长46%。
不过，目前合资品牌在国内新能源汽车市场的整体表现都不佳，在全球市场，这些公司也需要面临燃油车禁售时间表逐渐迫近的挑战。黄河科技学院客座教授张翔表示，汽车行业两大趋势不可避免，一是新能源转型，二是智能汽车大规模普及。全球汽车行业转型促使市场优胜劣汰，裁员将加剧行业人员流动，资源慢慢从小车企转移集中到具有优势的大型车企。这种趋势至少会持续5年。
从市场表现来看，这里张翔教授所定义的大型车企和传统我们认知的大型车企是有差别的，将会是重新从新能源赛道奔跑出来的新巨头，比如特斯拉或比亚迪。至于传统车企巨头，目前由于电动化转型不理想，也在经历裁员。进入2023年之后，福特在欧洲已经裁撤了大约11%的员工；通用汽车把位于底特律郊区的工程中心里面的数百名全职员工裁掉了；沃尔沃也计划在瑞典裁员大约1300名办公室员工。
另外，乘联会数据显示，截至2022年底，吉利、长城、上汽大众、长安福特、北京现代、悦达起亚等燃油车比重较大的企业，产能利用率均低于四成。这也是危险的信号。
同时，后出现的造车新势力，无论是国内市场的，还是全球市场的，凡是处于尾端位置的，也在被逐渐淘汰。比如国内的威马，今年3月，上海青浦区消保委曾在其官方微信公众号上发布信息称，威马汽车或经营异常，消费者谨慎购买；比如国内的爱驰，由于欠费，爱驰汽车上海总部已经空无一人，员工处于居家办公状态，同样由于欠费，爱驰汽车内网服务器已经停用，爱驰汽车官方APP全面停摆；比如国际上的Lucid，今年3月该公司表示计划裁减大约1300名员工，占比18%左右。
分析人士认为，虽然全球主要国家和地区已经陆续制定出燃油车禁售的时间表，不过目前新能源汽车市场只能算是格局初定，还有很多的变数，市场在未来几年内还将经历多轮次的洗牌。正如2023年初这样，市场洗牌的发起者往往会是已经具有一定规模的车企，价格战会是非常有力的手段，无法跟进的车企要么倒闭、要么裁员。
电动化和智能化的变革给全球车市带来了巨大的冲击，传统车企由于体质和认知等问题，不仅丢失了先发的优势，并且目前在新能源市场都表现出救市乏术的状态，整合业务和裁员是必要的手段。
不过，目前我们还不能将特斯拉和比亚迪等企业定义为变革中的幸存者，还存在很多变数，市场仍然需要经历多轮白刃战，大格局真正确定下来可能要等到5年后。这5年里，传统车企将积极求变，造车新势力将拼命狂奔，它们都有一个相同的终点。
