2023年伊始，造车新势力们迎来了上一年“收官战”的最终成绩。
在疫情反复、供应链紧张、原材料价格上涨等多重因素侵扰下，2022年12月，理想汽车以2.13万辆的成绩，成为首家迈过月交付量两万辆门槛的造车新势力；哪吒汽车以15.21万辆问鼎新势力全年销冠；零跑和哪吒汽车以交付量同比增幅158％和118％，展现出惊人的爆发力。
日前，造车新势力们相继公布了2022年12月和全年的销售成绩单，哪吒汽车摘得新势力年度销冠，“蔚小理”则势均力敌。
哪吒汽车12月的单月销量为7795辆，环比下跌48％，连续两个月销量下滑。但从2022年全年来看，哪吒汽车累计销量152073辆，同比增长118％；实现连续29个月同比增长，并成为首个年销量突破15万辆的新势力品牌。从“第一个10万辆”到“第二个10万辆”，仅用时8个多月，速度是达成第一个10万辆的5倍，创下国内造车新势力的新纪录。
理想汽车12月交付量领跑造车新势力。2022年12月，理想汽车共交付新车21233辆，创下单月最高交付纪录，同比增长50.7％。2022年全年，理想汽车总计交付133246辆，同比增长47.2％。截至2022年12月31日，理想汽车累计交付量为257334辆。
蔚来基于第二代技术平台产品交付量持续发力。2022年12月，蔚来交付新车15815辆，同样创月度交付新高，同比增长50.8％；其中，第二代技术平台ET7、ES7和ET5三款车型交付量持续提升，达13127辆，占当月总交付数83％。2022年，蔚来共交付新车122486辆，同比增长34％。截至2022年12月31日，蔚来新车已累计交付289556辆。
小鹏汽车交付量重回万辆水平。2022年12月，小鹏汽车总交付11292辆，环比增长94％。2022年1～12月，小鹏汽车累计交付量为120757辆，较2021年增长23％。截至2022年12月31日，小鹏汽车历史累计交付量为258710辆。
2022年对于零跑汽车而言，算得上是达到了一个“小高峰”。零跑汽车2022年12月交付量8493辆，或受涨价影响已经连续3个月销量低于1万辆，但2022年全年累计交付111168辆，同比增长超154％。
蔚来、小鹏、理想经过多年来的迅速发展，早已被视为造车新势力的头部三强。它们的业绩表现，堪称中国造车新势力发展的“晴雨表”。此前，每个月备受关注的新势力销量排行榜冠军位置，无一例外是这三家企业轮流坐庄。
但从去年下半年开始，“蔚小理”独占销量前三名的日子就已经终结。而2022年，这种局面更是被彻底颠覆。一方面，主打性价比的哪吒、零跑，冲破了蔚小理构建的高端新能源圈层，销量迅速爬坡，从二三线阵营直冲第一梯队，将“蔚小理”逼出销量排行榜前三的位置。
另一方面，新晋品牌特别是传统车企的新能源品牌后劲十足，问界、极氪月销量已轻松破万；广汽总经理冯兴亚的一句“广汽埃安的目标，就是让‘蔚小理’变成‘埃小蔚’”，直接把埃安这个背靠广汽集团的“创二代”新品牌纳入了新势力的竞争赛道。实际上，埃安的销量早已将几家传统新势力甩在身后；而长安与宁德时代、华为三方共同打造的新品牌阿维塔，已上市首款车型，正在跑步加入战局……
致同咨询TMT－信息技术行业领导合伙人、交易支持服务联席主管合伙人陈敬文分析认为，2022年造车新势力竞争的格局已经从“蔚小理”三巨头时代，变成第二梯队迎头赶上且大有反超之势的局面。
2022年，新能源汽车的竞争进入到更为胶着的状态，“蔚小理”除了需要面对传统车企成功转型带来的巨大压力外，造车新势力内部的异军突起也使得市场竞争更为激烈。比亚迪以超过180万辆的销量远超一众竞争者排名第一，相比于2021年全年不到40万辆的销量，可谓飞速增长；而合众汽车凭借“哪吒”、零跑汽车凭借“零跑T03”和“零跑C11”以及赛力斯凭借“问界”在2022年都有着卓越的表现，销量增长都超过100％。
与此同时，“蔚小理”的销量在2022年虽也有所增长，但相比于上一年增长都未超过50％。在比亚迪市场份额从2021年13％迅速提升至2022年29％的情况下，“蔚小理”的市场份额在不同程度上都有所下降，而合众、零跑、赛力斯的市场份额均稳中有升。
新能源汽车格局的动荡，让人不禁感慨市场之瞬息万变。江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔认为，出现这样的变化在情理之中，也在意料之内。
2022年已画上句号，多位业内人士认为，随着新能源汽车产业高速发展，2023年将会是更加“内卷”的一年。
信达证券研报认为，2023年新能源汽车产业面临不确定性较多。从政策端看，新能源汽车补贴退出、燃油车购置税优惠或退坡，政策刺激力度减弱；从供给端看，上游原材料价格波动或对企业的成本管控带来一定影响；从需求端看，刺激政策退出、疫情暴发或短期抑制部分乘用车需求，减弱汽车消费复苏弹性。
与此同时，头部造车新势力车企目前仍未走出“越卖越亏”的泥潭。2023年1月1日开始，国家补贴正式退出，将对新势力车企后续的市场、毛利等造成一定影响；而“缺芯贵电”的局面也极大可能延续到2023年，目前新能源汽车企业当务之急是尽快找到扭亏为盈的对策。
基于上述背景，张翔判断，2023年，造车新势力或将迎来大洗牌。对于比亚迪、特斯拉等头部企业来说，他们不仅占据技术优势也达到了规模效应，未来发展空间巨大。而对于一些尾部企业来说，尤其是年销量不足1万辆的企业而言，本身制造成本和运营成本已经很高，补贴退出后更加剧了其成本压力，产品的竞争力将进一步下降，2023年的生存压力也随之增大。
中国乘用车产业联盟秘书长张秀阳日前表示，2023年国内将有超过100款新能源汽车上市，市场竞争烈度会超过以往，新势力的格局和座次还将迎来数轮冲击和改变。
陈敬文判断，经过2022年的竞速，2023年新能源车市或将迎来新一轮淘汰赛。数据显示，与“蔚小理”同期进入市场的威马，今年以来销量大幅下跌，11月销量仅1000余辆。“创二代”里，上汽旗下智己、东风旗下岚图等月销量也往往仅千辆左右，转型发展的业绩并不理想。
目前，大部分造车新势力尚处于亏损状态，而2023年国家补贴的取消，将进一步加剧经营压力，部分边缘化的低销量品牌或无奈出局。从发展态势来看，造车新势力在2023年可能形成新的第一梯队多家车企群雄逐鹿的局面，在产品升级、品牌打造等方面展开惨烈的竞争。
致同咨询高级经理徐昉晗也认为，补贴政策的退出使整个行业从此前的“政策导向”过渡到“市场导向”，造车新势力除了要克服自身经营压力、应对内部竞争以外，还要面对传统车企新品牌的有力挑战，如比亚迪、广汽、上汽、长安、吉利等这些传统车企都已在新能源汽车领域全面发力。相比于造车新势力，这些企业不仅有丰厚的资金保障，还有成熟的汽车销售网络，只要其产品品质能获得市场的认可，其抢占市场份额的能力可能在一定程度上会更优于大部分新势力车企。因而，造车新势力在2023年的生存会比2022年更加艰难。
